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Vergasereinstellung

Ein paar Worte zur Vergasereinstellung, aus dem Forum :-)

Vielen Dank an 'trischter' , sowie 'YoKeule' für die Anregung und Erweiterungen!

Beim Vergaser der XT/TT arbeiten sehr viele Systeme miteinander und eine ordentliche Einstellung ist die Grundlage für einwandfreies Funktionieren in allen Bereichen.

Im Einzelnen setzt sich ja der Vergaser zunächst aus zwei "parallel geschalteten" zusammen, wobei der in Fahrtrichtung linke, der Primärvergaser, ein Schiebervergaser ist und der rechte ein angekoppelter Gleichdruckvergaser.
Kraftstoffbevorratung (Schwimmerkammer), Kaltstartsystem, Schubanreicherung und Leerlauf- mit Übergangsystem sind im Primärvergaser untergebracht, während der Sekundärvergaser hauptsächlich "nur" mit einem Hauptdüsensystem für Teil- und Vollast gesegnet ist (der Primärvergaser hat freilich auch ein Hauptsystem).
Die Ausführung als Registervergaser erfordert daher auch noch eine einwandfreie Synchronisation des Pärchens. Die Funktionsweise wurde zB auf XT600.de bereits ausreichend und auch für Laien verständlich dargestellt, daher will ich mir diese sparen und will nur noch auf den Grund für die Verwendung des auf den ersten Blick doch recht komplexen Vergasers hinweisen: Ein Schiebervergaser wie der linke arbeitet sehr spontan, ist aber bei grossen Hubräumen nicht ganz einfach über die kompletten Lastbereiche abzustimmen und erquickt seinen Fahrer bisweilen mit wenig erfreulichem Eigenleben. Der Gleichdruckvergaser dagegen ist eher der Gutmütige, aber leider auch im negativen Sinne: er arbeitet eher träge und die Trägheit ist es auch, was den Unterdruckkolben nach ordentlichen Sprüngen schon mal zufallen lässt, was zB. beim Erscheinen der DR350 mehrfach und konsequent bemängelt wurde.

Yamaha plante nun, die Vorteile beider Systeme miteinander zuverbinden: spontanes Ansprechen, hohe Strömungsgeschwindigkeit und damit verbunden, hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, beim "Zuschalten" des Sekundärvergasers einen grossen Durchlassquerschnitt und damit eben den Benefit guter Zylinderfüllung für hohe Leistung.

Inwieweit dies als gelungen bezeichnet werden mag, will ich hier nicht interpretieren, aber anhand dieser etwas längeren Einleitung will ich verdeutlichen, dass ein Funktionieren des Vergasers als Ganzes von der einwandfreien Einstellung der Einzelsysteme, die ja zudem noch übergreifend arbeiten, abhängig ist.

Ausserdem will ich vorausschicken, dass eine grundlegende und hundertprozentige Vergaserreinigung eine der Voraussetzungen für eine gelungene Einstellung ist. Man kann keine einwandfreie Funktion erwarten, wenn auch nur eines der Teilsysteme nicht seinen Beitrag zum Ganzen leisten kann.

Zur Reinigung gibt es eigentlich nur zwei, ansatzweise drei Möglichkeiten:
Erstens das Yamaha-Vergaserbad. Es gab und gibt nichts besseres. Allerdings will ich lieber nicht wissen, was da alles drin ist, denn mittlerweile wagt Yamaha es nicht mehr, dies anzubieten, leider!
Zweitens ein Ultraschallbad. Leider noch kostspieliger als der Zweiliterkanister mit dem Yamahabad und daher wohl nur Fachwerkstätten vorbehalten, und drittens das "Profi FuelMax", was an sich nur dem Benzin beigemischt wird und Ablagerungen und Verharzungen entfernen soll. Auch wenn es meist gute Ergebisse erbringt, nicht zu viel erwarten: Während Verharzungen gelöst und mitgerissen sowie verbrannt werden, löst diese Brühe keine mechanischen Verschmutzungen oder Verstopfungen, richtet also gegen Sand oder andere Fremdkörper im Düsensystem nichts aus.
Aus gleichem Grund ist ein Durchblasen aller Kanäle nach dem Reinigen im Ultraschall notwendig: durch die Beschallung lösen sich zwar Verstopfungen, man muss aber mit Druckluft dafür sorgen, dass die Kanäle eben auch frei werden...

So, dann noch ne kleine Warnung an des Schraubens Unerfahrene: dass der Vergaser in komplexes Gebilde ist, wurde angesprochen. Meist kriegt man ne passable Einstellung hin, man kann aber auch sehr viel zerstören oder kleine Bauteilchen verlieren, die man nicht einzeln nachkaufen kann. Über die Werkstattqualität wird viel diskutiert und sicher passiert auch Unerfreuliches dort, aber ab nem gewissen Punkt ist es vielleicht ne Überlegung wert, sich nem Profi anzuvertrauen. Auch im Zeitalter des Internets, wo vieles in der Neuanschaffung billiger sein mag als die Reparatur eines Teils, trifft dies zum Einen für den Vergaser nicht hundertprozentig zu und zum Anderen gibt es wirklich noch Werkstätten, die Erfahrung, Können und vorallem Spezialwerkzeuge besitzen, um einen besseren Erfolg zu erzielen, als ein Ahnungloser im Chaos seiner unaufgeräumten Werkstatt (... ), denn:
Sauberkeit gehört bei der Reinigung und beim Einstellen unbedingt dazu. Zu schnell ist ein Teilchen davongesprungen und der Vergaser hat nur noch Schrottwert.


Begriffserläuterung und Allgemeines:

Primär- / Sekundärvergaser:
Man spricht bei unserem Vergaser von einer primären und einer sekundären Hälfte. Bei eingebautem Zustand des Vergasers befindet sich die primäre Seite in Fahrtrichtung links und die sekundäre in Fahrtrichtung rechts (im Gegensatz zur Schrauberbibel, dem "Clymer". Hier sind die Bezeichnungen vertauscht!)

Sekundärvergasermembran / Vergasermembran:
Einen dieser Begriffe werdet ihr oft in den Beiträgen finden. Die Vergasermembran oder auch Sekundärvergasermembran befindet sich wie der Name schon sagt im Sekundärvergaser unter dem silbernen Deckel, der von vier Schrauben gehalten wird. Diese Membran ist oft Fehlerquelle für Probleme im oberen Drehzahlbereich.

Es gibt eine weitere Membran, sie sitzt zwischen den Vergasern am Primärvergaser und regelt die Luftzufuhr, damit der Motor im Schiebebetrieb nicht in den Auspuff patscht. Sie ist so gut wie nie von Defekten betroffen.


roter Kreis: Sekundärvergasermembran
blauer Kreis: Klappe zur 2. Membran, die den Schubbetrieb regelt
grüner Kreis: Schieberöffnung, regulierbar durch Standgaseinstellschraube


Schieberanschlagschraube/Standgaseinstellschraube und Gemischregulierschraube:


blauer Pfeil: Schieberanschlagschraube/Standgasregulierungsschraube
roter Pfeil: Gemischregulierschraube
grüner Pfeil: Fahrtrichtung


Die Standgasregulierschraube hebt durch eindrehen der Schraube die Leerlaufdrehzahl an und durch Ausdrehen wird sie dementsprechend gesenkt. Guckte man dabei mal in den Vergaser, so sieht man, dass die Schraube den Schieber des primären Teils leicht anhebt oder absenkt.
Ein gut eingestellter Vergaser lässt den Motor im Standgas bei ca. 1300 Umdrehungen nicht ausgehen und dreht willig hoch!
Die Gemischregulierschraube reguliert die Menge des Leerlaufgemisches, die dem Motor zugeführt wird. Die Standardeinstellung für diese Schraube ist 3 Umdrehungen rausdrehen nachdem man zuvor die Schraube ganz reingedreht hat, jedoch ohne Gewalt. Dreht man nun die Schraube rein so magert das Gemisch ab. Dreht man die Schraube weiter raus wird es fetter.

HINWEIS: Das Standgas wird immer bei warmen Motor eingestellt!!! Natürlich kann man die Grundeinstellung am ausgebauten vergaser vornehmen oder auch bei kaltem Motor, dann sollte jedoch stets eine Feinabstimmung im warmen Zustand erfolgen.

Zündkerzenbild:
Am Zündkerzenbild kann man in Zeiten bleifreien Sprits so gut wie gar nix mehr ablesen. Natürlich sieht man bei kohlrabenschwarz verruster Kerze, dass das Gemisch zu fett ist, bei schneeweisser Kerze, dass das Gemsich zu mager ist und bei verölter Kerze, dass der Motor ein mechanisches Problem mit den Einlassventilführungsdichtungen oder den Kolbenringen hat, eine Motorabstimmung nach demKerzenbild ist aber nicht mehr möglich. Hierzu benötigt man entweder eine Lambda-Sonde oder zumindest einen CO-Tester. Erstere reagiert etwas weniger träge als der CO-Tester, dieser reicht aber, um die Abgaswerte für die Abgasuntersuchung hinzubekommen oder den Leerlauf einzustellen.

Schwimmerventilnadel / Schwimmerstand kontrollieren bzw. einstellen:
Unter dem primären Vergaser sitzt die Schwimmerkammer. Der Schwimmer darin drückt auf eine Ventilnadel, sobald Sprit in die Schwimmerkammer strömt und der Schwimmer auf dem Kraftstoff angehoben wird. Ist der Schwimmer hoch genug, dann schliesst die Ventilnadel die Zufuhr und verhindert somit ein Überlaufen. Die richtige Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkammer ist wichtig, damit eine stetige udn gleichbleibende Gemsichbildung möglich ist. Ist der Kraftstoffstand zu hoch, überfettet das Gemisch, ist der Kraftstoffstand zu niedrig, magert das Gemisch ab. Dies kann in allen Bereichen passieren, ist also nicht nur auf den Kaltstart, den Leerlauf oder auf Volllast beschränkt. Eine Einstellung der Kraftstöffhöhe in der Schwimmerkammer, verbunden mit der Kontrolle der Dichtheit des Schwimmernadelventils, sollte auf jeden Fall einer Einstellungoder fehlersuche vorausgehen!

Die einfach Überprüfung der richtigen Schwimmerstellung/des richtigen Kraftstoffstandes geht wie folgt:
Motorrad geradestehend aufbocken.
Man steckst einen durchsichtigen Benzinschlauch unten an den Ablassstutzen der Schwimmerkammer und öffnest die Schraube seitlich dazu. Jetzt kommt das Benzin aus der Schwimmerkammer in den Schlauch. Schaut, dass ihr den Schlauch seitlich wieder hochhaltet, so dass kein Benzin auslaufen kann. Hast du den Benzinhahn geöffnet, so läuft solange Benzin nach, bis der Schwimmer wieder schliesst und sich die Kraftstoffsäule 6mm+/-0.5mm unterhalb der Trennfläche von Vergasergehäuse und Schwimmerkammer einpegelt. Steht der Kraftstoff höher oder weniger hoch, muss man den Stand korrigieren, indem man das Fähnchen am Schwimmer, welches die Ventilnadel nach oben drückt, durch zartes Verbiegen nachjustiert. Hört das Benzin nicht auf, in die Schwimmerkammer zu laufen oder kommt kein Benzin an, so ist ggf. das Sieb über dem Schwimmernadelventilsitz verdreckt oder das Schwimmernadelventil schließt nicht richtig. In diesem Fall ausbauen und reinigen bzw. auswechseln. Ein Sonderfall stellt ein defekter O-Ring im Schwimmernadelventilsitz dar. Ist er undicht, ist der Vergaser stets am Überlaufen, der Motor läuft zu fett, springt schlecht an, beim Abstellen rinnt Benzin in den Luftfilterkasten und in den Motor, wo es das Öl verdünnt, und und und... Zum Überprüfen bei abgebauter Schwimmerkammer den Schwimmer und alles unterm Vergasergehäuse trocken blasen oder notfalls trocknen lassen. Dann den Schwimmer nach oben drücken und den Benzinhahn öffnen. Ist der O-Ring undicht, rinnt aussen am Schwimmernadelventilsitz lagsam Benzin herunter. Man sieht auch deutlich, dass es nicht übers Schwimmernadelventil kommt, sondern aussen herunterläuft. In diesem Fall kann man ein neues Schwimmernadelventil kaufen (ca 40€...!), da ist ein neuer O-Ring dabei, oder man nimmt den O-Ring einer Motorradkette. Einzeln zu kaufen gibt es das Ding nämlich nicht.

Einstellen des Vergasers (Trischters Rezeptur :)
Die Basis für ein Funktionieren aller Vergasersysteme ist zunächst die korrekte Einstellung der Kraftstoffstandhöhe in der Schwimmerkammer.
Wie diese gemessen wird, wurde hinreichend oft hier erläutert (siehe "Allgemeines" - "Schwimmerstand kontrollieren"), daher nenne ich nur nochmals den Wert hier:6 +/-0.5mm unterhalb der Schwimmerkammerdichtfläche.
Der richtige Kraftstoffstand MUSS vor allen anderen Einstellungen geprüft oder justiert werden, sonst hat alles andere keinen Sinn!
Dann kommt zunächst ne grobe Grundeinstellung, mit der die Kiste anspringen sollte: Die Gemischregulierschraube mit viel Gefühl bis zum Anschlag eindrehen, dann ca. 3 Umdrehungen wieder herausdrehen. Die vorgeschriebene Einstellung beträgt lt. Clymer 3 +/- 0,5 Ausdrehungen.
Dann die Schieberanschlagschraube soweit ausdrehen, dass sie die Nase des Schieberhebels nicht mehr berührt, wieder eindrehen, bis sie die Nase berührt, ohne den Schieber anzuheben und dann ebenfalls etwa 2 Umdrehungen weiter eindrehen. So sollte der Schieber nen spaltbreit geöffnet und die Maschine zu starten sein. Springt sie nicht an, die Anschlagschraube eher wieder rausdrehen als rein: die Luft, die unterm Schieber hindurch angesaugt werden kann, magert das Kaltstartgemsich ab.
Wenn das Motorrad läuft, Warmfahren. Dies geht nicht auf wenigen Metern, 10 Kilometer sollten es schon sein. Wohl dem, der diese Strecke so legen kann, dass er nicht an jeder Ecke stehenbleiben muss...
Dann die Maschine am besten gerade aufbocken, also mitm Motorradheber. An sich sollte sie nun schonmal im Leerlauf laufen. Tut sie dies nicht, wieder mit der Schieberanschlagschraube nachregulieren.
Der Leerlauf wird nun mithilfe dieser Schraube so reguliert, dass das Motorrad gerade noch so läuft, ohne auszugehen.
Nun dreht man die Gemischregulierschraube Viertelumdrehungsweise heraus und horcht auf den Leerlauf: er wird gerade noch merkbar ansteigen;- auf dem Drehzahlmesser der XT lassen sich da keine Unterschiede ablesen. Ggf kann es sein, dass die Gemischregulierschraube nicht aus- sondern eingedreht werden muss, damit der Leerlauf ansteigt, in einigen wenigen Fällen sind die 2 Ausdrehungen schon das Optimum.
Der Grund, wieso man das macht, ist klar: man versucht, die günstigste Gemischzusammensetzung zu erreichen, die aus Leerlaufgemisch über die Gemischregulierschraube und Luft unterm Schieber hindurch zustandekommt und einen stabilen Leerlauf erbringt.
Steigt durch Drehen an der Gemischregulierschraube der Leerlauf wieder an, reguliert man mit der Schieberanschlagschraube nach, bis der Leerlauf wieder niedrig ist und der Motor gerade noch rund läuft (durch das Runterdrehen des Schiebers versucht man zu erreichen, dass der Motor wirklich nur übers Leerlaufsystem und nicht über zB. das Teillastsystem bedient wird, was die Einstellung verfälschen und zu Problemen in anderen Bereichen, zB dem Kaltstart führen würde).
Man ermittelt nun auf diese Weise diejenige Stellung der Gemischregulierschraube, bei der die Motordrehzahl am höchsten ist. Die Vorgehensweise ist immer gleich: Drehzahl mit der Anschlagschraube möglichst niedrig einstellen, Viertelumdrehungsweise an der Gemischregulierschraube drehen, bis die Drehzahl nicht mehr weiter ansteigt, wenn man sie weiterdreht, mit der Anschlagschraube Drehzahl wieder runterregulieren, wieder an der Gemischregulierschraube spielen und immer so weiter. Wenn man das Spiel etwa zwei, drei Mal gemacht hat, wird der Leerlauf nicht mehr höher und man hat die optimale Einstellung erreicht. Dann ist es meist sinnvoll und nötig, die Leerlaufdrehzahl wieder etwas zu erhöhen, was nun, logo, mit der Schieberanschlagschraube geschieht.
Zur Kontrolle stellt man dem Motor ab und kickt ihn sofort wieder an. Normalerweise sollte er auf den ersten, zweiten Kick starten. Dies kann man n paar Mal machen und das Gefühl auskosten, wenn er anspringt...
Während er abkühlt, kann man noch n paar Mal probieren;- er sollte immer maximal beim zweiten Tritt anspringen.
Wenn er wieder ganz kalt ist (über Nacht stehenlassen...), den Chokeknopf ganz herausziehen;- auch jetzt sollte die Maschine aufn zweiten Tritt starten und mit weiter gezogenem Choke laufen, ohne dass man mitm Gas spielen muss.

Prinzipiell ist zu sagen, dass man bei ordentlich justiertem Vergaser den Gasgriff nur zum Fahren betätigen muss: die Kiste muss kalt mit Choke und warm anspringen, ohne dass man Gas gibt dabei, ebenso muss sie kalt (mit Choke) und warm laufen, ohne Unterstützung mit dem Gasgriff zu benötigen. Der einzige Betriebszustand, bei dem Gasgriffunterstützung notwendig sein kann, ist der Bereich, wo der Motor nicht mehr mit Choke läuft, aber noch nicht warm genug ist, um ohne Choke rund zu laufen. Hier ist es grundsätzlich der falsche Weg, den Motor mit Gasstössen am Laufen zu halten. Richtig wäre es in dem Fall, den Leerlauf mit minimal gedrehtem Gasgriff leicht zu erhöhen.
Lassen sich diese Annehmlichkeiten nicht provozieren, gibt es dafür bei wirklich ordentlich gereinigtem Vergaser folgende Gründe:
-Abmagerung des Gemischs durch undichte Ansaugstutzen,
-ne undichte Membrane im rechten Vergaser oder
-ne defekte (undichte) Membrane im Schubanreicherungssystem (bisher noch kein Schaden dieser Art bekannt!).


Weitere Fehler, die eine korrekte Einstellung verhindern, wären Folgende:
-falscher, nicht richtig geölter, verbrannter oder verschmutzter Luftfilter
-mechanische Defekte am Motor, zB. undichte Ventile, verstellte Steuerzeiten, schlechte Kompression
-Schwimmerkammerbelüftung nicht vorhanden: die Schlauchstutzen sind an sich so gut wie nie verstopft, Spezialisten verbinden aber den rechten mit dem linken Stutzen mittels eines Schlauchs und legen die Belüftung damit still. Dies hätte theoretisch als Folge, dass der Vergaser im Stand überläuft und bei der Fahrt stark abmagert, praktisch passiert aber meist irgendwas, auf jeden Fall läuft die Kiste nicht richtig.

Der Kraftstoffstand ändert sich unbeherrschbar, wenn entweder das Schwimmernadelventil undicht ist (seltenst!) oder der O-Ring des Schwimmernadelventilsitzes undicht wird.

Trotz korrekter Einstellung des Vergasers haut der Kaltstart nicht hin, wenn die Schieberanschlagschraube zu weit eingedreht ist und der Schieber dementsprechend zu weit offen ist. Dann saugt der Motor kein fettes Gemisch ausm Kaltstartsystem, sondern reine Luft unterm Schieber durch an. Klar, dass der Motor damit nicht läuft.
Weiterer Schwachpunkt ist die Kaltstartkraftstoffdüse. Diese sitzt in der Schwimmerkammer in nem senkrechten, in Fahrtrichtung sich vorne befindlichen Kanal ganz unten und wird gerne vergessen (was der eigentliche Schwachpunkt ist, es liegt also weniger an der Düse selbst... )

Abschliessend noch n paar Worte zur Synchronisation: diese ändert sich an sich nicht, wenn man die Vergaser aber komplett zerlegt, kann eine Einstellung notwendig sein und eine Überprüfung bei ausgebautem Vergaser schadet sicher auch nicht.
Zunächst muss der Öffnungsanschlag des Schiebers eingestellt werden. Dabei geht es weniger um den Schieber an sich als um die Position der Düsennadel. Der vorgegebene Einstellungswert sieht vor, dass der Schieber voll geöffnet etwa 0,1mm über den Ansaugquerschnitt geöffnet ist,... "der Schieber geht als 0,1mm weiter auf als der Venturidurchmesser dick ist"...
Mit der federbelasteten Einstellschraube zwischen den Vergasern kann man dann die Drosselklappe des Sekundärvergasers einstellen: Die Drosselklappe soll sich öffnen, wenn bei der XT der Schieber des linken Vergasers 2,5mm, bei der TT 3,3mm geöffnet ist.
Zum Vereinfachung der Einstellung kann man hier nen 2,5er bzw 3,3er Bohrer (3,2mm ginge auch, das ist der Kernlochbohrer für M4!) unter den Schieber klemmen (auf der dem Motor zugewandten Seite) und dann die Drosselklappe einstellen. Als Kontrolle gibt man Vollgas. Nun muss die Drosselklappe genau waagrecht, also voll geöffnet im Ansaugrohr stehen. Dieser Umstand hätte Priorität, dh., wenn die Drosselklappe bei 2,5mm oder 3,3mm nicht waagrecht steht, würde ich lieber den Öffnungszeitpunkt abweichend von den Angaben einstellen als in Kauf zu nehmen, dass die Drosselklappe bei Vollgas den Ansaugquerschnitt verengt...

Problemlösungen:

Problem 1: Meine XT/TT hat kein Standgas:

Standgasprobleme sind oft auf undichte Stellen zurückzuführen. Somit zieht der Motor Nebenluft und das Luft-Benzingemisch magert ab. Das verursacht das Problem. Weiteres Merkmal dafür ist ein ausgehen der Maschine im Standgas in extremen Fällen mit einem lauten Plopp aus Richtung des Vergasers.

Lösung: Alles was zwischen Motor und Luftfilterkasten sitzt auf Dichtheit prüfen. Vor allem die Ansaugstutzen werden nach ein paar Jahren oder vielen Kilometern porös bis hin dazu, dass sich das Gummi vom Aluflansch ablöst. Man testet das am besten mit leicht entzündlichen Sprays, wie z.B. Startpilot oder Bremsenreiniger, den man bei laufendem Motor an die wichtigen Stellen wie Stutzen sprüht und guckt, ob die Drehzahl ansteigt oder abfällt. Ist dies der Fall muss man sich auf die Suche nach undichten Stellen machen. Unbedingt beachten, dass dabei das Motorrad in Brand geraten kann, es eine Verpuffung geben kann und man gravierende Schäden an der Gesundheit wie Verbrennungen oder gar Tod in Kauf nehmen muss...

Problem 2: Zuckeln beim Fahren im oberen Drehzahlbereich

Oft stellt man dieses Problem bei Autobahnfahrten fest. Dies ist wohl eines der Probleme, die am meisten auftreten. Das kann an vielem liegen, jedoch kann man der Reihe nach ein paar Dinge abarbeiten.

1. Man nimmt die Sekundärmembran aus dem Vergaser (siehe „Allgemeines“) und überprüft diese auf Löcher bzw. Haarrisse. Im Laufe vieler Jahre werden diese auch hart und arbeiten nicht mehr so geschmeidig, weshalb der Schieber nicht mehr spontan genug ode nicht mehr weit genug öffnet.

2. Man nimmt die Abdeckplatte vom Benzinhahn ab und säubert das darin befindliche Sieb. Je nach Modell muss man auch den Benzinhahn komplett ausbauen. In jedem Fall sollte man vorher den Tank entleeren. Vorsicht mit Benzin! Feuergefährlich, benzolhaltig und ungesund. Unbedingt die gültigen Arbeitsschutzbestimmungen zum Umgang damit beachten!

3. Man überprüft und säubert den Luftfilter

4. Man überprüft Tankbelüftung und Schwimmerkammerbelüftung


Problem 3: Wenn ich den Benzinhahn öffne läuft das Benzin unten am Vergaser aus.

Meist ein Problem in der Schwimmerkammer durch ein undichtes Nadelventil oder den oben beschriebenen O-Ring am Schwimmernadelventilsitz. In Frage kommt ausserdem eine verstopfte Schwimmerkammerbelüftung.

Lösung: siehe „Allgemeines“ - „Schwimmerkammerventilnadel“


Tipps und Tricks:
Kaputte Ansaugstutzen günstig reparieren (für versierte Schrauber)

Man nimmt die Aluhalterungen der alten Ansaugstutzen und entfernt die Wulst, wo vorher das Gummi angeklebt war. Diese Platte dienst dann als Verlängerung für die Ansaugstutzen der Kawa Z 1000, die man einfach drüberschraubt. Wichtig ist, dass alles sehr ordentlich gemacht wird, damit keine Nebenluft gezogen wird.

Tipp: Die Kawa ist ein Vierzylinder, also am besten zu zweit die Aktion durchführen, da man sonst 2 Stutzen über hat.

Daten:

Innendurchmesser Verbindungsschlauch Primär/Sekundärvergaser: 4mm

Primärvergaser:

Hauptdüse = 120
Luftdüse = 0,6 ?????
Düsennadel = 5c3A / Clipposition 2-2
Leerlaufdüse = 42
Leerlaufluftdüse = 1,0
Gemischschraube Ausdrehungen = 3,0

Sekundärer Vergaser:

Hauptdüse = 102
Luftdüse = 1,4??????
Düsennadel = 4a70 / Clipposition 3-3


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