XT 350 - Motor stottert bei Halbgas

Welche Kammer ist das?

Das ist jetzt ein Deckel mit der Kennzeichnung "1" außen am Boden, der an einem Vergaser "01" montiert ist (spitzer Choke).

Diesen Vergaser fahre ich derzeit, nachdem ihn gründlich geschallert, anschliessend alle Dichtungen/O-Ringe ersetzt, und nach Vorgabe eingestellt habe.

Damit läuft die Kiste perfekt!

Zitat von Rentnerblitz

Hallo zusammen, alles sehr interessant!

Wie schon festgestellt, gibt es zumindest 2 Vergaservarianten:

1. 55V 00: flacher Choke
2. 55V 01: spitzer Choke.

Zudem gibt es zumindest 2 Schwimmerkammervarianten:

1. keine seitliche Düse für Choke-Schwimmerkammer (Kennzeichen "1" an Deckelunterseite)
2. nur seitliche Düse für Choke-Schwimmerkammer (Kennzeichen "2" an Deckelunterseite)

Und: beide Deckel finden sich (bei mir) ohne feste Zuordnung zur Vergaservariante, also "mal so, mal so".

Spaß am Rande: Der Innenraum meiner Primärvergaser (00) sieht deutlich anders aus, als der von Arne hier gezeigte. Da wurde wohl mal die Gussform angepasst.

Zum O-Ring: Ich habe eben einmal den nicht funktionierenden Vergaser zerlegt. Der dort von mir eingebaute O-Ring hat einen Schnurdurchmesser von 1,7mm, konnte also nicht dichten. Denn: Die Vertiefung im Vergaseroberteil ist (bei mir) 2,00mm tief. Schlussfolgerung: Der hier zu verwendende O-Ring muss also vor dem Zusammenbau mehr als 2,00mm haben.

Die von mir intuitiv (besser: zufällig) gefundene Kombination besteht aus 1,7mm O-Ring und 0,8mm Kupferring, also "cool durch Zufall" (Song von Stoppok, mal reinhören).

Wenn ich mich richtig erinnere, habe ich den Kupferring in die Vergaservertiefung eingelegt.

Gleich folgen noch Bilder dazu.

Saludos Jochen

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Ich muss nun zwar leider wieder den einen „Lagerbock“ der Schwimmer“achse“ neu flicken, aber ansonsten habe ich mir nochmal die Zeit genommen, die Dichtringebene mal nachzumessen. Bei mir ist die Vertiefung ebenfalls 2,0 mm tief. Das im Vergaserset befindliche neue Dichtungsteil ist 0,9, der Kupferring 0,8 mm stark, zusammen jedenfalls unter 2,0. Mit 2 Kupferdichtungen wird es zu viel und zu unnachgiebig und so komme ich mit einem passenden O-Ring und ner Kupferdichtung auf 2,5 mm die ich gut zusammengedrückt bekomme. Werde das also so zusammenbauen wie Jochen.

Wieder mal interessant: wenn ich das richtig verstehe, sind im Satz Teile, mit denen es so nicht dicht sein würde? Wenn das so ist, würde das einige Probleme erklären, die bisher (auch von mir) anders zugeordnet wurden. War das ein Keyster-Satz?

Der ist von „allballsracing“ und den habe ich bei Matthies gekauft. Da sind halt auch nicht alle Teile identisch. In meinem Set ist statt des profilierten schwarzen Rings ein roter, filzartiger Ring drin. Evtl ist es in diesem Kit soger gedacht, dass man einen der O-Ringe zusammen mit dem „Filzring“ montiert ?

Ja, ich kann mir gut vorstellen, dass der Faserring dafür gedacht ist. Da es an der Stelle nicht besonders heiß sein dürfte, sollte das funktionieren. Passt den dann die Gesamtstärke?

Ja, Filzring 0,9 und O-Ring 1,8 macht 2,7, wobei man den O-Ring ganz gut flachdrücken kann. Ich werde aber vermutlich die Variante Kupferring 0,84 und O-Ring wählen.

Ofen läuft wieder… das Problem ist zumindest teilweise gelöst. Im Bereich kurz vor 4 T 1/min immer noch schwerfällig, aber der Bereich ist sehr schmal. Kurz davor alles super, darüber ebenfalls viel viel besser als vorher. Ich kann also bequem niedertourig im Stadtverkehr fahren, aber im letzten Gang dann durchzubeschleunigen geht nicht wirklich. 2 Gänge runter und alles läuft wieder rund, auch bis Tempo 130.

Ich werde jetzt wohl noch etwas mit der Synchronisation und der Gemischschraube experimentieren.

Ja, das mit der Synchronisation ist auch wichtig.

Wie sah das aircut Ventil aus?

130 ist auch top.

Und, auch top, das du es hinbekommen hast.

Schön, dass Du schon einen Schritt weiter bist. Offensichtlich sind noch ein paar Punkte nicht ganz ok (war bei mir auch ein längerer Weg..)

Ich übersetze was Du beschreibst: 1. Bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last läuft´s noch nicht, 2. bei höheren Drehzahlen und hoher Last dagegen schon.

Das kann ein Hinweis darauf sein, dass bei 1. das Gemisch noch nicht stimmt. also zu fett/zu mager ist.

Könnte es sein, dass der Choke immer noch nicht ganz schließt? Dann würde laufend eine Gemischanreicherung stattfinden. Wenn man dann annimmt, dass bei hohen Drehzahlen insgesamt wesentlich mehr Luft angesaugt wird, hat diese fehlerhafte Anreicherung in diesem Fall (2) eine kleinere Auswirkung, als bei kleinen Drehzahlen, (Fall 1).

Dieser Effekt wirkt dann ähnlich wie eine zu frühe/zu späte Öffnung des Sekundärvergasers.

Zur Überprüfung könntest Du versuchsweise den Choke bei verschiedenen Fahrzuständen ziehen. Wenn Du dann keine Unterschiede feststellst, könnte an dem nicht richtig schliessenden Choke liegen.

Was meint ihr dazu?

@Georg: Was ist ein Aircut Ventil ?

Rentnerblitz: Auch bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last läuft sie gut... bis ich eben kurz vor 4000 bin.

Das klassische "aufziehen" des Gaszugs im 1,2,3 Gang geht flott vonstatten und man merkt nur ganz kurz ein leichtes Stolpern bei 4000.

Dasselbe bei z.B. Tempo 60 im 6. Gang geht ebenfalls nur gut bis knapp 4000. Dann merkt man das deutlicher und dann schalte ich einfach 1-2 Gänge runter und schwupps marschiert sie wieder.

Der kleine Deckel links am primär Vergaser..

Dazu, guckst du dir das Bild von kedo an.

Ja, mal noch abarbeiten was Jochen meint.

ok: Ich hatte mich darauf bezogen: "Ich kann also bequem niedertourig im Stadtverkehr fahren, aber im letzten Gang dann durchzubeschleunigen geht nicht wirklich. 2 Gänge runter und alles läuft wieder rund, auch bis Tempo 130." Da stand nichts von höheren Drehzahlen in unteren Gängen.

(Aber probiere mal aus, was passiert, wenn Du z.B. im 3. Gang mit konstant 6.500/min fährst)

==

Dann verfeinere ich meine Antwort entsprechend: Wenn der Choke nicht richtig schließt, wirkt sich die daraus enstehende übermäßige Gemischanreicherung beim Beschleunigen in den Gängen 1-3 nicht so deutlich aus, wie in den oberen Gängen.

Warum könnte das so sein?

Weil die Dauer der möglichen Überfettung in den niedrigen Gängen kürzer ist, als in den höheren Gängen, in denen die Beschleunigung langsamer vonstatten geht.

Vorschläge:

1. Teste Konstantfahrt im 3. Gang bei z.B. 6.500/min (am besten mit verschiedenen Lastzuständen, sprich Ebene/längere Auffahrt bzw. gegen die Bremse)
2. Öffne/schließe Choke bei unterschiedlichen Drehzahlen/Beschleunigungszuständen
3. Prüfe den Benzinverbrauch auf 100km; damit können wir erkennen ob die Kiste tatsächlich zu fett läuft (z.B. wenn der Verbrauch eher bei 5l/100km als bei etwa 4l/100km liegt).

Bin mal gespannt, was da jeweils rauskommt!

Kurzer Nachtrag: Ich habe eben einmal probiert, wie sich ein funktionierender Choke bemerkbar macht.

• Beim Beschleunigen und bei der Konstantfahrt konnte ich (bei warmem Motor) keine Choke-Wirkung feststellen.
• Nur im Schiebebetrieb nahm ich eine sehr kurze (deutliche weniger als 1 sec) Beschleunigung beim Ziehen des Chokes wahr.

Das ist insofern nachvollziehbar, da ja das Volumen in der Schwimmerkammer für den Choke zum einen sehr gering ist, und zum anderen der Zufluß von Benzin in diese Kammer durch die Düse begrenzt ist. Das heißt es dauert eine Zeit, bis diese Choke-Kammer wieder gefüllt ist.

Damit ist für mich nun auch klar, was passiert, wenn die mittlerweile bekannte Dichtung dort defekt ist, oder fehlerhaft durch einen O-Ring ersetzt wurde:

1. Entweder läuft (zuviel) Benzin unkontrolliert von oben in die Kammer nach, oder
2. es wird bei geöffnetem Choke (zuviel) Luft statt Benzin angesaugt.

Wenn nun der Choke nicht mehr dicht schließt, wird dem Gesamtgemisch so fallweise zuviel Benzin oder zuviel Luft zugeführt, Zudem kann es den Zustand geben, dass die "zufällig" entstehende zusätzliche Gemischmenge "passt".

Das insgesamt entstehende Gemisch ist damit fallweise zu fett, zu mager oder genau richtig.

Insgesamt erklärt sich für mich damit, warum (zumindest in meinem Fall) die Fehlersuche inklusive zahlreicher Maßnahmen zur vermeintlichen Fehlerbehebung so lange zu keinem Ergebnis geführt hat: Es waren zwei Fehler:

1. Defekte Dichtung der Schwimmerkammer des Chokes
2. Nicht schließender Choke.

Nur beide Fehler zusammen sorgten aus meiner Sicht für das sehr variable Fehlerbild, dass mit keiner meiner anderen Maßnahmen behebbar war.

Ist das so für euch auch nachvollziehbar? Habt ihr noch andere Lösungs-/Erklärungsansätze?

Mutter Damit musst Du wohl doch noch den China-Choke (s.o.) ordern...

Es bleibt spannend!

Saludos Jochen

Top, Jochen.

So sehe ich das auch. Wir haben auch nie über den dicht schließenden Choke nachgedacht..

Bzw..das dort die Dichtung mal altert .

Deswegen starten dann manche Kosten auch Mal so und so. Und wenn dann noch schlecht der kick Prozess ausgeführt wird, und dazu nicht weiss, wann ne Frischluft Spülung, und wie, erfolgen sollte.

Au weia.

Ich riech es, fühl es, und höre es Recht schnell.

Aber andere?

Was habe ich in den letzten 5 Jahren den Leuten das kicken erklärt..ob 350, 500 oder 600...

Ich drehe bald YT Videos in deutsch und Englisch und verdiene damit dann Geld.

Bin es nämlich leider, mich ständig zu wiederholen.

Bis gestern Abend hätte ich das alles unterschrieben... und dann kam gestern Abend.

Vielleicht vorweg. Die XT350 hat die letzten beiden Jahre eher ein Schattendasein geführt, weil ich mit ja ´ne neue Tracer 9 gekauft hatte und mehr Lust auf Strasse als Gelände.

Aber die Lust am kleinen wuseligen Mopped lässt sich nicht dauerhaft unterdrücken und schon über´n Winter hatte ich mir einen 2. Vergaser "restauriert" mit dem "Keyster alles Kit" - sogar beiden Mischdüsen und kleinem Gas-Weg-Diaphragma. Die Restauration auch nur deshalb, weil mir eben ein wirklich geringfügigst schlechteres Anspringen und ein gaaaanz leicht holperigerer Leerlauf aufgefallen war über Monate, was mich aber irgendwie latent annervte.

Alles penibelst am Ersatzvergaser eingestellt (Benzinstand, Synchronisation, Chokeplömpel, neue Membran,....) und letzte Woche des Abends mal eingebaut.

Beim Ausbau des alten Vergasers gleich mal einen Stutzen abgerissen. Glücklicherweise hatte ich noch wohlweislich erworbenen frischen Ersatz aus KEDOhausen und nach ausgiebigen Beklopfen meiner eigenen Schulter ob meiner unendlichen Weitsicht die neuen Stutzen eingebaut.

Vergaser druff, Tank rinn und raus aus der Werkstatt - Kickprobe!

Was soll ich sagen: Sprang beim ersten (!) Kick an. Leerlauf da, Rest völlig scheisse. Also wirklich unfahrbar Scheisse.

Aufziehen - aus. Langsamstes Aufziehen, gerade noch am Leben. Ab 5.000 dreht wie Hölle. Bis dahin ein einziges Drama.

Was denkt man da? Sekundärvergaser (Gleichdruck) irgendwas faul. Also alles nochmal raus, checken.

Passt aber allesl. Nochmal Synchronisation gecheckt - OK. Benzinfluss bestens. Alles wieder rein.

Und lief genaus Scheisse.

Das gibt´s doch nicht! Mach ich doch alles nicht zum ersten Mal!

Inzwischen haben sich Nachbarn beschwert, war ja schon halb 10, weil ich imer noch dauer-kickend oder drehzahl-spielend im Garten eine halbwegs brauchbare Vergasereinstellung aus Leerlauf-Anschlag und Gemischschraube zu finden versucht hatte. Erfolglos.

OK, morgen ist auch noch ein Abend....

Nächster Abend, selbes Spiel. Nochmal alles raus, Zündkerze gecheckt, Benzinzufuhr,... alles gut. Läuft scheisse! Springt sofort an, geht aber bei nicht vorsichtigster Behandlung des Gasgriffs wieder aus. Patscht auch beim Abdrehen in den Auspuff (nicht in den LuFi!),

OK, neuen Vergaser wieder raus, und den alten wieder rein. MIT DEM SIE LIEF!

Reingebaut, angekickt - läuft scheisse! WHAT? Exakt da gleiche Fehlerbild. Leerlauf mit Spielen am Gasgriff, Mitte bis um die 5krpm völlig holprig, ab 5k rennt´se wie Sau! Gottsverfluchtesvergasergezuppelscheissdrecksteil.... die Flüche wurden mittlerweise recht kreativ.

Wider besseres Gewissen Probefahrt gemacht. Rauf auf die Bundesstrasse, zieht - wenn man sie mal über 5000 bekam, sauber bis 100 hoch (schneller wollte ich nicht weil Strasse nass uns eher geländeorientierte Reifen). Keine Klage, runter von der Bundesstrasse und das Gehoppel geht wieder los.

4km, dann ging´se aus. Und sprang wieder an. Und ging wieder aus. Naja, so hab ich mich, schiebend, fluchend und über Feldwege zurückgewurstelt.

Wieso geht der Vergaser, mit dem sie 130 rannte und viellliecht einen wirklich nur den technisch-anal-retentiven Fahrer dazu bringen könnte, leichte Einstellungen am Leerlauf vorzunehmen auf einmal gar nicht mehr! Woran denkt man? Luftfilter! Kerzenstecker!

Gut, LuFi war jetzt 3 Jahre drin, sah leicht angegammelt aus. Flugs in Kedohausen einen neuen Twin-Air (Unifilter gibt´s ja so schwer) und einen neuen Kerzenstecker geordert. Kam vorgestern an, eingebaut und ewas soll ich sagen: Läuft genauso scheisse. Kein Unterschied.

Ich schmeiss das Ding in den Schrott. Ich kauf ne neue KTM! Das Ding kann mich mal... vorgestern Abend in´s Bett gegangen mit dem festen Vorsatz next stop Schrottpresse!

Gestern Abend rauchend-sinnierend vor dem Delinquenten gesessen und meditierend überlegt, wie es denn dazu kommen kann, dass da selbst "rückgebaut" auf den alten, wissend gut gehenden Vergaser auf einmal nix mehr geht?

Was macht man, wenn man nicht mehr weiterweiss? Unter Sozialpädagogen bildet man einen Stuhlkreis, Mechaniker fangen an zu messen.

Was wäre denn, wenn die Zündspule einen weg hat?

Multimeter raus, Primärspule 1kOhm, Sekundärspule unendlich Ohm. WHAT? Wie gibt´s´n sowas?

Aus der Kiste von Teilen, die man mal kauft und hoffentlich nie braucht eine Zündspule rausgekramt, exakt gleicher Typ, gemessen: Primärspule um die 1000 Ohm, Sekundär 6kOhm. Hört sich besser an. Was sagnt´n der Schlymer zu dem Thema? 500 Ohm Primär, zwischen 5 und 6,5kOhm sekundär.

Ahaaaa, the plot thickens!

Die Kistenzündspule egenfalls völlig unklarer Genese und Baujahr kurz ein Zündkabel hingefriemelt und den Originalstecker von der CDI von der Originalspule angelötet. Rinn in die gute Stube, ein Kick - und was soll ich sagen: Es hatte Leerlauf! Und auch wieder alles andere,

What the fuck?

Da fiel mir wieder was ein. Ein paar hundert Kilometer vorher (was aber ziemlich 3 Jahre sein dürften) ging´se mir mal einfach aus beim Fahren. Einfach so, ohne Ansage, bei 50 in der Ortschaft. Ausgerollt, wieder angetreten. Lief. Nie wieder was gewesen.

Hab mir gedacht, war wohl ein Flumsel im Vergaser, hat´s rausgezogen, alles gut. Keine sonstigen irgendwelchen Auffälligkeiten.

Da hat´s vermutlich die Zündspule gehimmelt!

ABer nur so, dass die Sekundärwindung nur etwas unterbrochen war. Für´s Multimeter war´s unendlich, aber für 20kV Zündstrom nur eine leichte Herausforderung. In der Tat war später (Ich hatte das damals nicht damit in Verbindung gebracht) ein ruhigerer Leerlauf und ein besseres Anspringen bemerkbar. Aber keinerlei Leistungs-oder Höchstgeschwindigkeitsverlust.

Naja, und in den letzten 12 oder 14 Monaten, in denen ich sie nicht gefahren hab, wurde der Unterbruch in der Sekundärspule halt so gross, dass eben diese seltsamen Betriebsverhaltensweisen aufgetreten sind. Die alle 100%ig auf den Vergaser gedeutet hatten. Sie sich exakt so gezeigt hatten symptomatisch, wie sich ein Vergaser benimmt, wenn er falsch eingestellt oder mit falschen Teilen oder falsch zusammengebaut wurde.

War aber die fucking Zündspule!

Deshalb: Wenn man sich´s mal gar nicht erklären kann, einfach mal eben die Zündspule durchmessen. Die werden jetzt auch langsam alle an die 40 Jahre alt und werden dabei nicht besser. In Kedohausen hab ich gestern die letzte bestellt weil die gestern abend testweise zusammengefriemelte Uraltspule bleibt da nicht drin

Sorry, wurde jetzt etwas lang aber sowas hatte ich auch noch nicht.

Hallo Etti,

was soll ich sagen? Reinste XT-Lyrik, gratuliere!

Dein Bericht zeigt wieder einmal, wie vielfältig die Fehlerursachen sein können. Übrigens habe ich auch auf meinem Leidensweg PickUp-Spule, Zündspule und Ladespule gemessen. Im Zuge dessen habe ich dann auch die Zündspule quergetauscht. Bei mir jeweils ohne Befund/Verbesserung.

Was kann man aus alldem lernen?

Meine Erkenntnisse:

• Wenn es größere und auch kleinere Auffälligkeiten bei der Leistungsentfaltung gibt, sind es meist mehr als nur kleinere "Einstellungsfehler".
• Es liegt dann zeimlich sicher ein fehlerhaftes oder falsch eingebautes Bauteil vor (Benzinversorgung, Vergaser, Zündung, Kabelage)
• Eine Fehlersuche bzw. Lösungsfindung geht dann am schnellsten (vielleicht auch nur) durch den Quertausch.

Damit für mich klar: Man sollte die von Etti genannten Teile einbaubereit in der Garage haben...

Kurz zum LuFi: Hier weiche ich mittlerweile auf "Meterware" (Luftfiltermatte) aus. Die gibt es in unterschiedlicher Stärke (z.B. 5-10mm) und Dichte (z.B. 60-80 ppi).

Wie auch immer: Danke für Deinen Bericht und nun viel "Freude am Fahren"!

Saludos Jochen

Ein Traum. Da isser wieder unser etti...

Geh mir hier bloß nicht verloren, hörst du., Mann wird ja nicht jünger.

Bei der XT 500 tauchen die Zündspulen Defekte auch auf. Nur eben auch gleichzeitig der Nachbau Murks, der, obwohl ja neu, dann auch nicht taugt scheinbar.

Somit richtig, die funktionierende an die Seite zu legen.

Und, ich merke mal wieder, öfter auch Mal messen.

Ich kann auch schon wieder etwas berichten. Ich habe einen Sack gebrauchtteile erworben, u.a. auch ne neue alte Zündspule. Habe beide durchgemessen, beide ca. 3 Ohm.
Aber parallel habe ich noch was anderes gemacht. Ich habe den Luftfilterdeckel-Strömungs-Drossel rechteckigen Gummi Schnorchel wieder eingesetzt, einfach aus einer Intuition.

Naja, und nun ? Sie läuft schon wieder eine Schippe besser. Jetzt weiss ich Depp nicht, ob es an der Zündspule oder dem Schnorchel liegt.

Werd ich am Wochenende mal testen.

Ja, wichtig. Geh da Mal am WE, bei.

Und, mitteilen.