Beiträge von Etti

    Urgs... hab ich ja noch nie gesehen!

    Aber: Man invenstiert reichlich Geld um die Front eines Motorrads so leicht als möglich zu machen.

    Ein Gepäckträger auf der Vorderradgabel erscheint mir im höchsten Masse kontraproduktiv! Gerade mit langem Hebel off-roads (weit vom Gabeldrehbpunkt entfernt!) erscheint mir das als beste Möglichkeit mit der physischen Beschaffenheit des Bodens beste Bekanntschaft zu machen :)

    Freunde - der Frontscheinwerfer wird mit WECHSELSTROM versorgt. Der Strom hat nie eine Batterie gesehen, weil die kann nur Gleichstrom!

    Separate Spule im Lichtmaschinengedöns und die geht auch NICHT über einen Regler.

    Wechselstrom-LiMas sind selbstregelnd! Die (ohm´sche!) Last der Schweinwerferbirne(n) regelt die Spannung runter (hinten nämlich auch noch eine!).

    Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn´s bei Wechselstrom-LiMas Birnen durchfetzt, ist irgendwo ein Wackelkontakt.

    Durch den Wegfall der Last steigt die Spannung massiv an (locker bis auf 60 oder 70V), bei WIederschluss der Verbindung liegen kurz so hohe Spannungen am Verbraucher (der Birne) an, dass es die nach ein paar tausend Unterbrechungen durchknödelt.

    Check den Kabelbaum, irgendwo ist da ein Wackler drin (z.B. Fassung der Birne(n)!) und Stecker): Beseitigen und jut isset.

    Ob da eine Blei-Gel, Blei AGM oder LiFePo Batterie verbaut ist, ist unerheblich

    Also die blauen Anlaufspuren auf dem Kolbenbolzen sind relativ eindeutig: Der Kolbenbolzen wurde vom Pleuel "eingeklemmt".

    Die Spuren am Kolben wiederum sind genau im rechten Winkel zum Kolbenbolzen.

    Wenn der Kolbenbolzen den Kolben klemmt und der Kolben die Segmentbewegung nicht mehr frei mitmachen kann, bekommt der Kolben Seitendruck und GENAU ganz oben im OT reisst dann der Schmierfilm (der da eh am allerdünnsten ist): Die Kolbenkrone ist der wärmemässig am höchsten belastete Teil des Kolbens. Bei jenseits der 250 Grad reicht schon ganz wenig, dass der Schmierfilm nicht mehr mitspielt und dann gibt´s die fiesen Reiber und irgendwann frisst er.

    Erster Check muss unbedingt sein, dass der Kolbenbolzen saugend durch´s obere Pleuelauge UND DEN KOLBEN geht. OHNE Erwärmung des Kolbens und/oder des Pleuels. Wer die vorgeblich grösste deutsche Motorradpostille liest, konnte in der vorletzten Ausgabe die Diskussion der Kolbenbolzenbohrung bei der BMW S1000RR lesen und die Kunstgriffe, die da getan wurden mit Ovalisierung der Bolzenbohrung zur Vermeidung von Ermüdungsbrüchen. Nix anderes machen wir hier auch - nur dass hier v.a. erstmal die Ausdehnung des Alus des Kolbens berücksichtigt werden muss.

    Deshalb auch der dringende Rat zum Originalkolben! Auf dessen Ausdehnung ist der ganze Motor konstruiert worden mit seinen Toleranzmassen.

    Ein "Fremdkolben" kann sich hier tragisch anders verhalten!


    Bzgl. der Bohrungen in der Kurbelwelle und Pleuel: Da hat sich Yamaha was bei gedacht. Was? I have no idea, zwingend notwendig ist das wahrscheinlich nicht wenn man gutes Öl einfüllt, alle Tankungen kontrolliert und regelmässige Wechselintervalle einhält. Aber eine Bohrung kostet Geld und wenn man´s nicht bräuchte, hätten sie´s nicht gemacht.

    NIcht vergessen aber - deshalb das "wahrscheinlich" oben: Die Kurbelwelle dreht sich ja und aus dem unteren Pleuelauge schleudert das Öl sowieso permanent in alle Richtungen. Deshalb kann die Bohrung im Pleuel datsächlich redundant sein - was erklären würde, dass sie mal vorhanden ist und mal nicht.

    Wir haben nur 1,3l im Motor und eigentlich fast alle Motorschäden haben sich in der Vergangenheit mit Ölmangel erklären lassen.

    Öl in der XT350 heisst VOLL! Nicht "halbvoll" oder "knapp über Minimum"! VOLL! Und ein Millimeter oder 2 (ABER NICHT MEHR!) drüber haben bei mir noch nie geschadet - aber ich hatte im Gelände schon echte 150 Grad Sumpftemperatur und der Motor hat´s klaglos ertragen.

    Keep in mind: Kühlung des Öls ausschliesslich über den Zylinderkopf. Wir haben ja einen Motorschutz unter der Ölwanne UND nicht wirklich irgendwelche Kühlrippen oder Vergleichbares unten am Motor. Nur über´n Kopf wird das Öl gekühlt und die Lufthutzen haben da ihren Zweck. Die würde ich niemals weglassen, wenn der Motor auch abseits im Gelände betrieben werden soll!

    Dieser im Vergleich riesige Zylinderkopf ist schlicht dem Umstand geschuldet, dass die Wärme irgendwohin muss - und "untenrum" gab´s keinen Platz, ein Ölkühler mit temperaturabhängigem Durchfluss war zu teuer, macht man halt den Kopf so gross, dass er als Ölkühler fungiert.

    Ein zusätzlicher Ölkühler ist m.E. aber keine gute Idee. Dann wird der Motor gar nicht mehr warm, braucht eh schon ewig und mindestens 15km bist das Öl mal 80 Grad hat...

    Wie fest geht denn der Kolbenbolzen durch´s obere Pleuelauge und wie fest sitzt der Kolbenbolzen im Kolben?

    Alle Nicht-Originalkolben sind mit gewisser Vorsicht zu betrachten. Ob das Ausdehungsverhalten bei Wärme hinreichend genau dem des Originalkolbens entspricht, ist immer ungewiss und damit problematisch.

    Der Kolbenbolzen muss "saugend" und keinesfalls mit mehr als Daumendruck oder gar (nennenswerter) Erwärmung des Kolbens sitzen bzw. einzubauen sein.

    Siehst Du blaue Anlaufspuren am Kolbenbolzen? Dann haste schon den Übeltäter.... Entweder oberes Pleuelauge zu eng oder eben fehlende Bohrung. Wobei die Bohrung auch nicht hilft, wenn das Pleuelauge den Kolbenbolzen "einzwickt": Das hält kein Ölfilm aus auf Dauer...

    Als ich zu einer kleinen Proberunde starten wollte, legte ich den Gang ein und das gute Stück ging einfach aus.

    Seitenständerschalter? Meine is ´ne 85er, die hat sowas nicht aber ich hab gehört neuere Baujahre haben sowas.

    Aber wenn der Motor ausging beim Gangeinlegen wäre das schon ein saublöder Zufall, dass da grade was kaputtgegangen ist anstatt dass der Seitenständerschalter oder seine rudimentäre Reste hier die Ursache sind (und das tun, wofür sie mal angebaut wurden).

    Wird sich halt in den letzten 30 Jahre mal jemand erbarmt haben, die Ansaugstutzen zu erneuern - und dann eben nicht mehr die gedrosselten eingebaut. Gibt´s die überhaupt noch?

    Pauli Polente und seine Spiessgesellen vom Dampfkessel-Überwachungsverein bauen ja überprüfungsweise selten den Vergaser aus und dann wird geflissentlich der Gang zur Zulassungsstelle behufs begleitender Papierkriegserledigung vergessen....

    Das Ding ist rein mechanisch mit ´ner Feder innen... die is wahrscheinlich fest, wenn nicht einfach nur der Schalter so "verstellt" ist, dass da immer Zug auf der Feder ist.

    Check mal, kann man die Aufnahme des Schalters am Rahmen mit der Schraube / Konterschraube verstellen.

    Wenn der Schalter wirklich "lose" eingebaut ist, raus, umdrehen, mit Kontaktspray fluten und den Schalter manuell so lange vorsichtig betätigen, bis es wieder flutscht. Shouldn´t be too much of a problem... :)

    Dichtschlunze brauchste an sich nicht - da sind O-Ringe zylinderseitig auf den Ansaugstutzen: Das is dicht!

    Wenn überhaupt - Dirko HT - das rote Zeug. Aber an sich überflüssig und darf keinesfalls nach innen reinsauen!!!

    Vor der finalen Montage checken, dass die Stutzen richtigrum angebaut sind (wirklich!) und innen keine "Stufe" zwischen Stutzen und Zylinderkopf ist. Letzteres ist wirklich wichtig!

    Vielleicht innen die Stutzen mit einem "Finger" voll Silikonöl leicht benetzen. Macht das Aufsetzen des Vergasers einfacher.

    Schlauchschellen achten, dass die nicht breiter als die Originalen sind - das ist das Problem! Der Vergaser "schwingt" ja leicht in den Stutzen und wenn die Schellen breiter als die Schellen-nut sind, wetzt´s potentiell die Stutzen kaputt.

    Die Schellen muss man auch nicht "anknallen wie doof". Leicht handfest unt jut isset!

    Yep, macht meine auch.

    Ist aber auch total egal :) Gibt man halt leicht Gas wenn´se kalt is,

    Hat meine, seit ich mal die Vergaserinnereien erneuert hatte.

    Aaaaaalso: Bei den ggw. Temperaturen vor dem Abstellen den Vergaser durch rechtzeitiges Schliessen des Benzinhahns leergefahren? Wenn ja, leb damit. Wenn nein, erstmal beim abendlichen Abstellen die Benzinhahnnummer durchexerzieren. Mit der ausgedampften Restplörre in der Schwimmerkammer können alle möglichen Übelstände auftreten.

    Wenn frisches Benzin in der Schwimmerkammer ist UND das Mopped ansonsten völlig anstandslos fährt, kein Konstantfahrruckeln, keine Husterer oberhalb 6k U/min, freies Ausdrehen bis 8k U/min und GPS Höchstgeschwindigkeit >=120km/h: Alles bestens, trainiere das Gefühl im rechten Handgelenk und versuche immer auf den ersten Kick Erfolg zu haben. DAS kann auch befriedigend sein :)

    Das sind 30-40 Jahre alte Moppeds - ich sag´s ja nur ungern aber früher war das sehr oft so :)

    Oder kauf Dir ein e-gestartetes modernes Einspritzermopped. Da darf das nicht sein aber hier.....

    Naja, die Kisten sind zwischen 25 und demnächst 40 Jahre alt. Die Kilometer sind das geringste Problem :)

    Wenn Du bei so´nem ollen Eumel keine Lust zu schrauben hast, denn würde ich entschieden davon abraten.

    Der Motor ist mechanisch einfach und für einen Einzylinder weit überdurchschnittlich robust aufgebaut - das ist der Vorteil.

    Dr Nachteil ist, dass der Vorteil elektronischer Gemischaufbereitung (geht oder geht nicht) durch die Vergaserauslegung zustandsmässig schnell erweitert wird auf geht nicht, geht scheisse, geht irgendwie und geht gut! Die ersten 3 können Dich in den Wahnsinn treiben :)

    E-Starter hat´s auch nicht!

    Aber grade als Winterfahrzeug - der Rostschutz von Werk ab ist OK, aber korrekterweise WAR er OK! Wenn da nix gemacht wurde, wird Salz ihm den Garaus machen. Ersatzteile werden auch nicht verfügbarer und vergaserseitig war die Verfügbarkeit von Ersatzteilen schon immer mies.

    Aber um Deine Frage zu beantworten: Meine ist 38 Jahre alt, hat knapp 50tkm auf der Uhr und der Motor war noch nie offen - alles Original.

    Vergaser sicher 3x überholt in der Zeit. Aber auch das Fahrwerk braucht regelmässig tender loving care und wurde sicher nicht besser in der langen Zeit.

    Innerhalb dieser Limitierungen ist das Mopped schlicht unschlagbar, weil sowas heute nicht mehr gebaut wird (die 250er Honda kommt dem recht nahe und die KTM 390 ist 30kg zu schwer!).

    Aber nochmal ganz deutlich: Wenn Du nicht schrauben willst, lass die Finger davon! Das kanste nicht bezahlen jemand professionell da ranzulassen und dann ist ein "moderneres" Modell definitiv die bessere Wahl!

    Ich habe so einen Microfilter zwischen Benzinhahn und Vergaser gepackt.

    Der ist jetzt nicht optimal - das ist ein Mesh-Filter, die lassen den feinen Müll noch durch - kuck mal, dass´de das gleiche Ding mit Papierfilter bekommst... olle Mofawerkstätten haben sowas eigentlich immer rumfliegen, so Land,aschinenhändler mit erweitertem Kompetenzkreis für Kleinmaschinen an sich auch...


    Wenn der Motor warm ist und im Standgas läuft... und man gibt ruckartig Vollgas im Stand... dann verschluckt er sich.

    Klingt kurz wie... er geht aus, dann fängt er sich und dreht hoch. "Gefühlt" würde ich sagen, da läuft er eher zu fett als zu mager.

    DAS ist aber bei einem Schiebervergaser fast normal! Schieber MÜSSEN "aufgezogen" werden, Gleichdruckvergaser regeln das besser bzw. unabängig von der Drosselklappenstellung..

    Wenn Du "aufreisst" bricht kurz der Unterdruck im Venturi völlig zusammen: Bei Leerlauf und geschlossener Schieberstellung/Drosselklappe hast Du den maximalen Unterdruck im Vergaser - um die 0,8-0,9 bar!

    Wenn Du ruckartig den Schieber hochknallst, geht der Unterdruck komplett verloren - es ist ja jetzt ein "offenes Rohr! Da is nix mehr mit nennenswertem Unterdruck. Jetzt muss der Vergaser mit dem Venturirohr (die "Verengung" im Vergaser) durch die Beschleunigung des Luftstroms (über 100m/sek!) dafür sorgen, dass an der Nadeldüse der entsprechende Unterdruck herrscht! Dazu muss eben das komplette Luftvolumen bzw. die komplette Luftsäule im gesamten Ansaugsystem vor der Drosselklappe / Vergaserschieber von annähernd Stillstand (bei Leerlauf is der Schieber ja zu, da fliesst nix!) auf mindestens 100 m/sek beschleunigen: Das ist ganz schon viel Enrergie, die da benötigt wird, die der Kolben im Leerlauf und damit langsamem Lauf nur sehr zögerlich liefern kann durch seine verhältnismässig selten erfolgenden Ansaugtakte.

    Ein Gleichdruckvergaser macht das automatisch, weil wenn die Drosselklappe ruckartig in Richtung waagerecht bewegt wird, dann interessiert das den Schieber (!!!) im Gleichdruckvergaser erstmal gar nicht! Der bewegt sich erst nach oben, wenn durch die Ansaugtakte entsprechender Luftstrom erzeugt wird und bewegt sich dann vergleichsweise gemütlich nach oben, aber ohne Verschlucken!

    Wir sprechen hier natürlich von Sekundenbruchteilen - aber in dem Moment, wo sich der Motor "verschluckt", geht die Drehzahl des Leerlaufs NOCH weiter nach unten, die Ansaugtakte zur Beschleunigung der Luftsäule passieren noch seltener und schon hustet der Ömmel!

    Wenn das Ding sauber fährt, ist da erstmal alles OK - v.a. wenn Du bei Vollgas im 6. wenn auch nur knapp über 120km/h erreichst, ist das alles erstmal tutti und die Zündung ist OK! Don´t touch it!

    Mach das Ding wieder sauber und friemel da einen Papierfilter rein - you´ll see alles wird gut!

    Wenn Du sagst neuen Feinfilter verbaut: Wo denn? In der Zuleitung vom Tank oder oberhalb der Schwimmerkammer?

    Der oberhalb der Schwimmerkammer (beim Ventil ODER im Tank am Benzinhahn) soll nur gröbsten Ungemach verhindern, der eine Weiterfahrt unterbinden würde. Das ist KEIN Filter um das Leerlaufsystem zu schützen. Das Leerlaufsystem ist so fein, egal welcher Meshfilter ist da ungeeignet.

    Flansch mal einen Papierfilter ausm Mofabereich (Papier!) durchsichtiger Bauweise zwischen Tank und Vergaser schön in´s Gefälle: DER würde helfen (und ob seiner Durchsichtigkeit auch Auskunft drüber geben, was da noch alles ausm Tank rauskommt.

    Es ist leider so, dass trotz einer Entrostung und "sichtbarem" Erfolg und tausendfachem Spülen mit Wasser die ersten Tankfüllungen da noch reichlich Feinstdreck rauswaschen. Das wird besser aber dauert... Is aber eh wurscht, einen Papierfilter zwischen Tank und Gaser und that´s it.

    Anfangs lohnt es sich evtl. auch ein paarmal ANAL Ultimate (und auch nur das!) zu tanken. Das Zeuch kann hinsichtlich Reinigung echt was! Ansonsten natürlich rausgeschmissen Geld aber für Sauberkeit der Motorinnereien ist die Schlempe echt brauchbar.

    Papierfilter sind so fein, was da noch durchkommt knödelt auch das Leerlaufsystem Richtung Brennraum.

    Diese "Zündunterbrechungen" sind ziemlich sicher keine. Das ist "Konstantfahrruckeln".

    Jetzt muss ich wieder ausholen.....

    Zwischen Leerlauf und 1/4tel Gas betimmt gerade beim Langsamfahren wesentlich das Leerlaufsystem die Gemischbildung.

    Heisst: Das Leerlaufsystem wenn nix mehr tut, wird´s der Möhre zu mager! Weil das dann fehlt.

    Erst jenseits von 1/4 Schieberöffnung übernimmt die Hauptdüse und die Düsennadel die Regie. Bei Vollgas dann fast nur noch die Hauptdüse.

    Warum bin ich sicher, dass es NICHT die Zündung ist?

    Weil der Zündspannungsbedarf direkt proportional zur Brennraumfüllung ist! Heisst, bei Vollgas ist die höchste Zündspannung erforderlich! Bei launigem Viertelgas kann selbst ein weitgehend angemorschtes Zündsystem noch die erforderliche Zündspannung und Zündenergie bereitstellen....

    Wenn Du bei Vollgas in die berühmten Gummiseile fährst, DAS könnte ein Indiz für eine beginnende Zündsystem-kalamität sein. Bei Viertelgas ist das Konstantfahrruckeln und das ist praktisch immer abhängig von der Gemischbildung und dem Zusammenspiel zwischen Leerlaufsystem und Hauptdüsensystem. Wenn man das bei sauberen Vergaser nicht in Griff kriegt, dann könnte man auch die Düsennadel einen Zacken höher hängen (fetter) oder niedriger (magerer).

    Wir kriegt man definitiv (!) raus ob in dem Zustand zu fett oder zu mager (hier tippe ich auf zu mager!): Einfach den Seitendeckel vom LuFi-Kasten abmachen und damit genau so fahren, dass das Ruckeln auftritt: Isses dann weg, war vorher zu fett. Wird´s aber schlechter, ist die Bude zu mager... Der fehlende LuFi-Deckel macht gerade so viel mehr Luft rein, dass das schön auffällt (und macht richtig laut - also nicht notwendigerweise bei zu erwartender schwerer Polentenpräsenz ausprobieren :) Oder um Mitternacht....

    Hinterradbremshebelei: Die ganze Mimik zu schmieren AUSSEN ist immer eine gute Idee: Ich nehm dazu allerdings nur Trockenschmiermittel - Fett in allen Formen zieht nur Schmodder an und macht Schleifpaste draus.

    INNEN besser gar nicht als zu viel: 120 Grade reichen schon - aber jedes Fett "wandert" und wenn das wandert, dann wander´s zu den Trommeln oder Belägen und dann sind die rettungslos im Eimer.

    Trommelbremsbeläge und JEDE Form von Schmiermittel vertragen sich überhaupt nicht und der Belag ist dann im Eimer!

    "Verglasen" können Trommelbremsen nicht. Was Du da gesehen hast ist "polierter Dreck".

    Beim Einbau bzw. Überholung der Trommelbremsinnereien ist alleroberpingeligst drauf zu achten, das ganze fett- und ölfrei hinzukriegen.

    Schon Bremsenreiniger geht hier nicht!!! Bzw. nach der Benutzung von Bremsenreiniger auf der Bremstrommel muss UNBEDINGT mit Spiritus oder Aceton nachgespült werden! Seriously!

    Beim Einbau der Bremsbeläge Einmalhandschuhe tragen - das Hautfett versaut die Beläge auch schon!

    Der UNterschied ist hinterher eine Trommelbremse, die richtig gut und giftig bremst oder eben, "so lala"... daher kommt der schlechte Ruf der Trommelbremsen.. an sich mag ich die lieber wie Scheibenbremsen - v.a. hinten, weil ohne Hydraulik geht halt auch nix kaputt. Aber sie bedarf einer gewissen Grundwartung (alle paar 1000 km mal ausstauben) und eben keinesfalls Fett oder Öl in die Bremse zu kriegen. Auch nicht von den Achslagern. Deshalb auf der Trommelseite nur abgedichtete Lager zu verwenden!

    Hatte ich hier aber alles schon mal in epischer Breite geschrieben - findet die SuFu bestimmt

    Noch ein Nachtrag: Wie krieg ich die optimale Kettenspannung bei einem Mopped raus, wenn ich keine Daten hab?

    Ganz einfach.

    - Mopped irgendwohin stellen (Seitenständer, Hauptständer, irgendwo anlehnen...)

    - Hinterrad mit einem Ratschengurt voll in die Federung ziehen - über die Sitzbank meistens, Decke o.ä. unterlegen

    - Auf dem Weg von "voll ausgefedert" bis "voll eingefedert" muss die Kette an der "engsten Stelle" noch leicht spannungsfrei sein.

    Was ist die engste Stelle? Wenn Getriebeausgangswelle (Ritzel), Schwingenachse und Achse des Hinterrads in genau einer Linie sind: Das ist die maximale Distanz. Ein- oder Ausgefedert wird´s dann nur noch kürzer.

    In genau dem Punkt muss noch eine ganz leichte "Lose" in der Kette sein.

    Die engste Stelle ist bei jedem Mopped woanders.... Optimales Design ist, wenn auf dem Haupt- oder Seitenständer die "heilige Ketten-Dreifaltigkeit" in genau eben jener Linie sich befinden, weil dann kann man´s am einfachsten einstellen..

    Ansonsten spannt man sich das halt mit einem Ratschengurt so hin.

    Anschliessend den Durchhang auf´m Seiten- oder Hauptständer wieder messen und gut merken.

    Das ist die optimale Kettenspannung - unabhängig davon, was im Handbuch steht.

    Gibt natürlich Ausnahmen - manche Moppeds brauchen viel lockerere Ketteneinstellungen, damit es nicht an der Schwinge schleift oder irgendwelche Umlenkrollen passen, whatever. Ist aber selten sowas.... und dann konstruktiv eigentlich MIst... aber sowas gibt´s auch, sei angemerkt!

    Bei "Gas zu" muss aber im Primärvergaser schon noch ein Spalt zwischen Schieber und Vergasergehäuse unten sein. Ich weiss jetzt nicht mehr auswendig wieviel aber 1 oder 2mm müssen sein. Das Leerlaufsystem des Vergasers kümmert sich im Leerlauf um den Kraftstoff! NICHT um die Luft! Die Luft muss auf dem "normalen" Weg zugeführt werden und ohne Luft geht natürlich auch im Leerlauf nix!

    Der Sekundärvergaser bzw. seine Drosselklappe muss ganz zu sein und der Leergang beim Betätigungshebel der Drosselklappe vom Primär- zum Sekundärvergaser sind 0,6mm (?) oder so? Steht im Clymer präzise und das muss auch präzise eingestellt sein!

    Wir haben auch keinen Choke - sondern ein Startsystem. Deshalb darf das auch annähernd beliebig lange aktiv bleiben nach dem Kaltsart. Es wirkt nämlich nur und ausschliesslich im Leerlauf! Nachdem es ungefähr 15km dauert, bis der Motor Betriebstemperatur hat (I´m not joking - frühestens nach 15km hat das Motoröl um die 80 Grad) ist es völlig OK gerade im Stadtverkehr 5 Minuten oder mehr mit gezogenem "Choke" zu fahren - einfach weil die Kiste im 50km/h Verkehr ewig und 3 Tage braucht, bis´se warm wird und der Vergaser und der Ansaugweg (und um den geht´s weil da kondensiert der vorher mühselig angesaugte Kraftstoff) nicht mehr als Kondensator wirken, an dem sich das Benzin niederschlägt und völlig sinnlos in den Brennraum gesogen wird ohne aber zu verbrennen bzw. Leistung zu erzeugen. Nennenswert Wärme wird an sich nur an der roten Ampel erzeugt - und so 2-3 rote Ampelphasen kann das schon dauern, bie der Eimer ohne "Choke" halbwegs im Leerlauf läuft...

    Der "echte" Kaltstart wiederum ist an sich keiner mehr. "Kaltstart" würde ich mal ab Minus 20 Grad sagen - haben wir praktisch nie!

    Und wenn, fahren die wenigsten :)

    Ob´s aber jetzt draussen 30 oder 15 Grad hat, is wurscht vom Startverhalten her. So genau geht´s da nicht. Das wäre ein wirklich seltener Grenzfall, dass der Eumel bei 30 Grad sauber anspringt und bei 15 nicht mehr... oder 10. Drunter fährt dann eh kaum noch wer.

    Abhilfe is aber einfach: Einfach die Leerlaufschraube ´ne halbe Umdrehung raus und jut isset!

    Noch was: die 1,5 oder 2 Umdrehungen der Leerlaufschraube sind ein Richtwert. Ob das hinterher 1 oder 3 Umdrehungen sind, so genau ging das noch nicht mal als die Vergaserinnereien neu waren. Nach 30-40 Jahren stellt man das so ein, dass es sauber läuft und mache sich keinesfalls Gedanken, dass das Ding im Leerlauf nur bei 3 Umdrehungen sauber tut und bei den vorgeschriebenen 1,5 nur hustet... Das ist einfach so :)

    Geht auch nur mit Heissluft. Aber ich würde da nur bei Teilen damit rangehen, für die ich billigen Ersatz bekäme.

    Weil zwischen "schön" und rettunglos verbogen können - je nach Dicke der Werkstücke - nur Sekundenbruchteile liegen.....

    -Ein neuer Bremskolben muss her. Hat da jemand eine gute Erfahrung gemacht und nen link für ne kaufempfehlung??

    You sure? Ein Überholsatz vom Kedo sollte das Problem an sich lösen.... sowohl der "Kolben" (ich vermute, Du meinst den im Hauptbremszylinder hinter dem Hebel am Lenker?) als auch der Kolben in der Bremszange sind eigentlich unverrottbar. Allerdings kann der Gammel da überhand genommen haben.

    Die einzige Flüssigkeit, mit der das da gereinigt werden darf ist Spiritus! Sonst nix! Keinsfalls mit der Bremsenreinigerdose im hydraulischen Bremssystem "rumleuchten"! Wenn festsitzender Dreck: Pfeifenreiniger, Holz(!)Stückchen, Zahnstocher o.ä. Die Oberflächen müssen auf jeden Fall völlig riefenfrei sein und bleiben! Evtl. jemand da ranlassen, der sich wirklich damit auskennt! Bei der Bremse hat der Spass schnell ein Loch!

    Sollte da tatsächlich Rostfrass an den Kolben sein, wär´s natürlich blöd Ersatz müsste Kedo haben. Ist nicht so wahne teuer... Viel schlimmer wird es sein, den Seegerring aus dem Hauptbremszylinder rauszufriemeln nach 30 Jahren. Das hatte mich mal 2 Stunden gekostet... just sayin´...


    -Genauso Ansaugstutzen. Kaufempfehlungen?

    Gab´s die nicht auch bei Kedo oder eBay? Waren gar nicht mehr so teuer wie Original, so um die 20 Ocken pro Stürk. WICHTIG: Original ist rechts und links unterschiedlich und die müssen oben/unten richtigrum eingebaut werden. MIt dem Finger prüfen, dass KEINESFALLS Stufen/Übergänge zwischen Stutzen und Zylinderkopf sind. Das kostet brutal Leistung und versaut jede standardmässige Vergasereinstellung!

    -Wie tragisch ist das zu wenige Ventilspiel bei dem rechten Auslasser? Und weiß jemand wo man dieses Spezial Werkzeug herbekommt zum tassenstößel runterdrücken ?

    Da MUSST Du ran! zu kleines Spiel ist auch kurzfristig tödlich! Seriously! Werkzeug gab´s mal nach Werkzeugnummer um´n schmalen Taler, Du brauchst den Clymer oder das Original Werkstatthandbuch (welches es als "XT350 Service Guide" im Internet zuhauf zum Download gibt, ebenfalls just sayin....

    -die Tachoschnecke hab ich mir noch nicht genauer angeschaut aber die Welle ist so ziemlich bündig an ihr abgerissen. Anpacken mit Zange keine Chance. Brauch ich dann auch ne neue Schnecke?

    Ein kleiner Magnet könnte helfen - dass die Schnecke kaputt ist, mag ich kaum glauben.... rausfriemeln notfalls mit Stecknadeln oder helfe, was da helfen mag. Die Welle ist nur lose eingesteckt, evtl. vorher reichlich Bremsenreiniger dass der olle Schmodder mal raus ist....

    -würdet ihr bei so langer Standzeit auch die trommelbremse warten oder solange sie bremst is sie gut?

    Wenn´s bremst und genug Belag drauf ist - don´t touch it! Da geht eigentlich nix kaputt dran sofern noch alles beweglich ist und KEINERLEI Öl- oder Fettspuren sichtbar sind. KEINERLEI!

    Bau möglichst wenig am Motor rum - dem tut das nicht gut. Alles, was irgendwie dran oder drinbleiben kann, lass es drin!

    Männers, erstmal die einfachen Dinge: Kerze und Stecker schon getauscht?
    Sowohl als auch haben einen 5kOhm Widerstand (was eh Mist ist - entweder die Kerze ODER der Stecker mit Widerstand): Tausch mal den Stecker aus, nicht, dass der Widerstand hops ging und die ganze Arie hier für´n Poppes is. Und die Kerze. Seit Bleifrei-Benzin-Zeiten wechselt man die Kerzen doch nur noch alle ungeraden Jahrzehnte... :)

    Wenn´s mit neuer Spule wieder geht, verwette ich ja fast was, dass es spulenabwärts irgendwo hakt. Mit der neuen Spule kommste grade so über die Unterbrechung, bis es warm wird und dann ist der Widerstand durch den Schaden wieder so hoch, dass "aus" is...

    WICHTIG: Du hast eine Spule für eine CDI Zündung verbaut und NICHT für eine klassische Transistor/Unterbrecherzündung? Uterschiedliche Widerstände in der Primärwicklung!