Beiträge von Etti

Schliesse mich vorbehaltlos meinen Vorrednern an: Stahlflex und Sintermetallbeläge und die Bremse anner XT is eigentlich perfekt.

Herausragend dosierbar im Gelände mit einem Finger, aber wenns sein muss blockiert das Vorderrad auf trockenem Asphalt mit 2 Fingern (oder´s Hinterrad kommt hoch...).

Oder mit anderen Worten: Die Möglichkeiten, die XT mit allerlei Umbauten und Fremdteilen an allen Ecken und Enden zu verbessern sind Legion, die Bremsen (vorne UND hinten) gehört nicht dazu.

Nachtrag: Wenns aber um die pure Lust am zangeln und basteln geht: Das versteh ich! Hau rein und berichte, ob´s funktioniert. Aber bitte nicht beschweren, wennst damit auf die Fresse fliegst

Hinweis zum Ölthermometer:

Unter http://www.enduro-stammtisch.de/ links dem Link "GHZ/SPM Modul" folgen zum Thermometer-Modul. Gibt´s zwar leider nicht mehr fertig aufgebaut, aber der Selbstbau sollte für den halbwegs versierten Lötkolbenschwinger durchaus im Bereich des Möglichen sein.

Ich hab das Modul seit ein paar Jahren an meiner XT im Einsatz und bin hochzufrieden damit. Genauigkeit perfekt und tut ohne Probleme.

Keine Ahnung ob´s passen würde. Aber das ist meiner Meinung nach auch unerheblich, denn nicht nur, dass der DÜV seinen Segen dazu nur eher ungern hergibt, die Bremse ist so ziemlich das einzige Teil, an dem so halbwegs passende Umbauten eher suboptimal sind, weil da der Versicherungsschutz flöten geht und zwar diskussionslos.

Abgesehen davon: Was soll der Umbau bringen?

XT350 Räder gibt´s regelmässig für wenig Euros bei eBay. Hab ich auch daher...

Erste Bürgerpflicht ist allerdings die Lager auszutauschen gegen wasserdichte C3-Lager, dann sind die Simmerringe resp. deren Zustand egal (müssen aber dranbleiben).

Bremsscheibe hingegen ist unerheblich oder eigentlich sogar hinderlich, weil die Bremsscheibe auf´s jeweilige Rad mitwandert (sind ja nur 6 Schrauben) aber ansonsten die Bremsbeläge immer mitgewechselt werden müssen, da sich die an´s Riefenbild der Scheibe anpassen (und das ist bei 2 Scheiben nie gleich).

Bei der hinteren Bremsstrommel isses - zumindest bei mir - wurscht, dass die Trommel peinlich sauber sein muss is eh klar. Oder man wechselt das ganze Bremsgedöns mit und schafft sich für das Zweit-hinterrad - wenn´s den mit Bremse kommt - gleich neue Beläge an (Lucas sind gut).

Was mich eben dran erinnert: Mach das eigentlich ausser mir noch einer, dass beim Vergaserabbau die Ansaugstutzen mit Kunststoffpflege reichlich eingeschlunzt werden?
Und nochwas für den Neuling: Auf den Originalstutzen steht "R" und "L" (oder "Right und Left" drauf. Das ist unbedingt zu beachten. (Oder steht "Top" und Bottom" drauf?).
Wenn einem auf einmal 10-20 km/h Spitze fehlen, könnt´s auch an vertauschten Ansaugstutzen liegen (wenn Original, die Stutzen).
Mit´m Finger auf eben nicht fühlbaren Übergang zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf prüfen, da darf schlimmstenfalls eine gerade noch leichtester Übergang zu fühlen sein. Wenn da eine Stufe ist, Ansaugstutzen vertauschen und/oder umdrehen.

Meine XT hab ich (leider) noch nicht seit 1985. NIcht dass da Gerüchte aufkommen. Meins ist sie erst seit knapp 8 Jahren, aber ich kenn das Gerät von Anbeginn seiner Existenz...

Ich hab erst, als sich damals die böse 3 an die erste Stelle des Lebensalters zu schleichen drohte, den Moppedführerschein gemacht, quasi ein Spätberufener. UND DAS WAR NICHT 1985 :-))))

Das is aber eigentlich keine gute Idee: Die Faltenbälge sind nämlich richtig gut und schützen die empfindlichen Gabelsimmerringe hervorragend gegen den regelmässigen Hinschied.

Immerhin halten bei meiner XT350 die Simmerringe seit 17 Jahren. Beim Strassenmopped muss ich die alle paar Jahre austauschen weil undicht.

Dass die Dinger bei "modernen" Motorrädern nicht mehr zum Standard gehören wie früher ist mit Sicherheit ein Resultat der Weltverschwörung ruchloser Motorrad- und Zubehörhersteller um die Umsätze anzukurbeln.

Übrigens: Neue Faltenbälge gibt´s um kleines Geld bei den üblichen Verdächtigen. Neoprensocken für die Gabel auch.

Nachdem die Schraube eigentlich nur für´n Leerlauf zuständig ist (wenn ich mich da recht entsinne), dürfte die Schraubenstellung keinen Einfluss auf das Leistungsverhalten bei höheren Drehzahlen haben.

Bist Du sicher, dass der Vergaser noch so auf den Ansaugstutzen sitzt, wie er das muss? Und die Schläuche sind auch noch da dran, wo sie hingehören?

Genau so, und sobald sich der Krümmer gegen den Endtopf leicht verdrehen lässt, immer wieder kräftig mit Kriechöl beharken.
Hatte das Problem auch schon: Wenn der Krümmer zu tief in den Endtopf gesteckt wird, dann ist das Ende des Krümmers mit dem Endtopf hinter der Dichtung auf Metall-Metall Kontakt und das korrodiert gnadenlos.
Deshalb Topf und Krümmer an der Verbindungsstelle leicht "knicken", dann löst sich die festgefressene Verbindung recht schnell.

Beim Zusammenbau halt dann an der Kupferpaste nicht sparen. Auch bei den Zylinderschrauben. Hat mein Vorgänger nämlich nicht und seitdem ziert als Befestigung des Krümmers am Zylinder statt einer M6 Schraube ein eingeschrumpfter Spax...

Also, es gibt sehr wohl bei uns (das sollte jeder Dosenzubehörsladen haben - ATU hat´s nicht, die ham nur Gerümpel) 60/55W Halogen-Lämpelein mit Bilux Sockeln.
Wenn ein Zubehörladen das nicht hat und auch nicht kennt, ist derjenige ein Krämer und das Geld des Moppedtreibers nicht wert

H4-Birnen in einen Bilux-Reflektor einzubauen ist Tinnef, auch mit handgelötetem Sockel, weil so genau (und Glühlampen sind in der tat sehr (!) genau gearbeitete Teile) kann man das midde Hand nicht machen, und selbst wenige Zehntel mm versauen da die Lichtausbeute gnadenlos. Dass einem das nicht auffällt liegt daran, dass das menschliche Auge (wie auch das Ohr) Eindrücke, die hintereinander auftreten, nur sehr schwer bis gar nicht vergleichen kann. Dazu müsste man schon 2 gleiche XTs nebeneinander des nachts hinstellen und das Geleuchte vergleichen. Dann allerdings würde man mit´n handgelöteten Sockel sein blaues (oder finsteres) Wunder erleben (Ich will hier dem Manne mit dem handgelöteten Sockel nicht zu nahe treten, vielleicht ist derjenige ein begnadeter Löter, bei mir hat das NIE hingehauen, und die "fertigen" richtigen Birnen kosten 3.50 Euro oder so, so what...)

Das ist eigene Erfahrung, ich fahr seit Jahr und Tag die Birnen in meinem Reflektor und werden niemals nicht mehr andere da einbauen, selbst 45 Watt Osram Haloroad kommt da nicht ran.

Zur Lichtmaschine: Eine Wechselstromlichtmaschine (was ein Wort) KANN NIEMALS überlastet werden. NIE NIE NIE!
Hat das hier jetzt für alle Zeit jeder verstanden?!?!? :-)))

Wenn nun mehr Leistung entnommen wird, als die LiMa freiwillig hergibt, dann sinkt ganz einfach die Spannung, und damit die Leistung (Leistung ist ja bekanntlich das Produkt aus StromSTÄRKE und Spannung, ergo, wird die Spannung kleiner (die Stromstärke (Ampere) bleibt gleich) wird logischerweise auch das Produkt aus Spannung und Stärke KLEINER, und damit die Leistung, nämlich genau so viel, wie die LiMa halt hergibt. Basta!

Nu is aber niedrigere Spannung eher von Übel, weil wir da bei den Birnen auf die 13,8 Völter angewiesen sind, dass die Birne eben die 60/55 Watt Lichtleistung (!) abgeben. Also führt das alles zu genau gar nix, wenn nicht an anderer Stelle ein bisschen was eingespart wird. Angesprochen wurde schon das LED-Rücklicht, ich habe gefunden, dass es schon reicht, das Standlicht im Hauptscheinwerfer ersatzlos lahmzulegen, das sind 5 Watt, die kein Mensch braucht und schon reicht´s. Das LED-Rücklicht macht´s perfekt, hab ich aber (noch) nicht....
Ein durchaus zu bemerkender Effekt ist allerdings, dass die 55/60 Watt Birne im Leerlauf zu einer eher gelblich-trüben Funzel wird, aber Männer: Leerlauf ist für Memmen! Und im Fahrbetrieb jenseits der 3000 U/min ist der Lichtgewinn ausgesprochen sehr spürbar.
Deshalb: Aufruf zur Anarchie! 60 Watt im Haupscheinwerfer regeln, und wer ein endgültiges Argument braucht: Der TÜV erlaubt´s auch nicht!

perfekt beschrieben, nur noch eins: Caramba o.ä. auf den Konus der Kurbelwelle vor´m Anziehen des Abziehers. Wenn´s nicht gleich geht eben über Nacht angeknallt lassen, irgendwann kriecht das Caramba in die Fress-Stelle und *pock* is das Ding runter.

Also wenn da Platz ist würde ich weder schweissen noch hartlöten sondern auch dickerem Kupferblech die Haltewinkel zurechtbiegen und schön flächig weichlöten. Hat den Vorteil, dass Weichlöten die Umgebung nicht schwächt wie schweissen und hartlöten bei dem dünnen Tankblech das Risiko birgt, dass es da was verzieht.

Nur noch ein Hinweis:
Strömungsmässig sind 2 kleine Rohre (Vergaser) äusserst bescheiden im Gegensatz zu einem grossen (Ansaugwiderstand/Verlust Faktor Wurzel 2 schlechter (!) als bei einem grossen Rohr).

Deshalb macht das heute kein Hersteller mehr da 2 Vergaser ranzuflanschen, wenn´s mit einem auch geht. Oder anders ausgedrückt: Die erheblich höheren Leistungen der modernen Motoren beruhen hauptsächlich auf steilen Einlasskanälen, grosser Bohrung und Einzelvergaser am Zylinder, wobei der Einzelvergaser vermutlich den grössten Einfluss hat.

Man stelle sich vor, dass die 30PS XT 1,4-fache Leistung hätte, mithin gut über 40 PS liefern würde, wenn man den Strömungsverlust der 2 Vergaser nur rechnet resp. eben eliminiert.

Problem war aber, dass grade die Übergänge sich erheblich einfacher abstimmen lassen mit 2 kleineren als einem grossen Vergaser, da bei 2 kleinen Vergasern, die auch noch registerartig geschaltet werden (der 2. Vergaser öffnet erst ab einer best. Schieberstellung des ersten Vergasers) schon bei kleinen Schieberöffnungen stabile Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt vorherrschen.
Selbst brachiales Aufreissen des Hahns quittiert so eine Konstruktion eben nicht mit Schiessen aus den Ansaugrohren u.ä.

Grosse Gleichdruckvergaser waren resp. sind da auch keine Lösung, die schössen zwar bei beliebigem Durchmesser nicht zurück, da der Schieber ja durch Unterdruck und nur mittelbar durch die Stellung der Drosselklappe gesteuert werden, aber im Gelände bei Sprüngen und vor allem Landungen würden aber die Schieber zumachen bei der Landung auf dem Boden, d.h. nicht mehr der Unterdruck sondern die gerade vorherrschende vertikale Beschleunigung würde die Schieberstellung beeinflussen, und das will man ja nu gar nicht....

Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen. Das Gegenteil wär´ hilfreich: Das Abgas im Auspufftrakt möglichst weit abzukühlen, weil damit - wie Nachtigall schon bemerkte - das Volumen und damit der Widerstand des Abgases im Auspuff abnähme und das geringere Volumen auch das Auspuffgeräusch vermindern würde was - entgegen landläufiger Meinung - durchaus empfehlenswert ist wenn man durch´s Unterholz dengelt im Walde...

Ich hab das spasseshalber mal bei meinem NSU Quickly (2-Takt) gemacht indem ich - als Schüler hatte man ja Zeit - kunstreich Kühlrippen an den Krümmer hingeschweisst hatte. Dadurch ist weniger Hitze vom Krümmer zurück an den Zylinder gekrochen was sich ersten leistungsmässig und zweitens geräuschmässig ganz erheblich ausgewirkt hatte.

Auf die Kühlung des Motors resp. eine Verschlechterung derselben durch Strahlungshitze vom Krümmer hat das "nackte" Krümmerrohr aber gar keinen Einfluss.

Solange noch ne Batterie drinhängt passiert gar nix. Und wenn gar (!) keine Spannung mehr aus der LiMa mehr rauskömmt, dann brauchst auch keine Batterie mehr...

Aber wieso das in EINEM Monat sein soll, entzieht sich meiner Kenntnis total. Immerhin könnte man ja in einem Monat entweder keinen einzigen Kilometer oder tausende davon fahren..... Oder der Ouzo hat bei Deinem Mech zugeschlagen...

Mahlzeit!

Hab ich grad gesehen, dass es die beiden - subjektiv von mit gesehen - besten Bücher über Motorrad-Reparatur/Tuning/Umbau/Funktion/Wartung endlich wieder gibt:

Von Carl Hertweck "Der "Kupferwurm" und "Besser machen-Arbeiten an Motorrädern".
Was der gute Hertweck da beschreibt und erklärt ist derart genial, dass es nicht nur ich kapiert habe, sondern auch noch ein Genuss zu lesen.

http://www.amazon.de/exec/obidos/AS…0527109-6141608

Da is der Link. Und die Frage wie denn ein Tank gereinigt wird oder wieso eine kaputte Speiche das ganze Rad ruiniert oder wie den nun ein vergaser eingestellt wird oder sohin der Zündfunke verschwunden ist -Fragen aus aktuellen Threads - werden da herausragend erklärt.

Wollt ich nur mal gesagt haben, vielleicht interessiert´s ja wen...

Tankreinigung: So hab ich´s immer exerziert mit gutem Erfolg:

- Tank leer machen - Benzin raus...

- Tank mit Wasser füllen bis er ganz voll ist. Restbenzin schwimmt oben und wird restlos rausgespült wenn der Tank ganz voll mti Wasser gemacht wird

- Tank zu einem Drittel mit Spaxe (Holzschrauben) oder Glasscherben füllen. Was is egal, Hauptsache schön scharfkantig. Scharfkantig ist wichtig sonst wird´s nix mit der Rostentfernung

- Tank dicke in alte Decken oder Handtücher wickeln, Klebeband drumrum und ab in den Betonmischer für 2 Stunden. Regelmässig kontrollieren dass die Umhüllung an dem Tank dranbleibt.

- Gerümpel aus Tank leeren und mit Wasser und Spüli gründlichst auswaschen. Danach Wasser mit Druck (Schlauch) reinhalten, dass der letzte Mist rauskommt.

- Sofort (!) 1:25 Zweitaktmischung rein (Viertel Liter oder so) gründlich schwenken und ausleeren, trocknen lassen. Wenn der letzte Schritt mit dem Zweitaktöl ausgelassen wird, fängt der Tank sehr schnell wieder zu rosten an wenn der Tank nicht sofort mit Benzin gefüllt wird.
ALTERNATIV: Tankversiegelung mit Kreem o.ä. durchführen (ist generell ratsam) weil sonst rostet der Tank bald wieder.

Willst Du den Tank nicht versiegeln (is eine Sauarbeit...) kann man den Tank auch damit vom Rosten abhalten, indem zu jeder Tankfüllung ein Schnapsglas voll Isopropanol dazugekippt wird. Das bindet (und entsorgt durch den Brennraum ) evtl. auftretendes Wasser und verhindert Rost.

Hmm, thermisch könnt´s gehen, wird aber eng: Sumpftemperatur max. 150-160 Grad, da könnt´s mit dem Lötzinn schon mal eng werden. Hab grad nicht auswendig im Kopf wann denn die handelsüblichen Lötzinne so schmelzen, hab was von um die 200 Grad im Kopfe... Dann würd´s wohl gehen.

Aber wieso die Spulen tauschen und nicht neu wickeln lassen? Ich würde da zu einem Elektromotoren-Instandsetzer latschen und dem die Spulen mit dem Auftrag geben, diese doch neu zu wickeln. Sollte nur ein paar Euro kosten und ist definitiv besser, als mit ähnlich alten Teilen weiter rumzumachen.

Betreffs Ruckeln bei einer bestimmten Drehzahl:

Probier doch mal Folgendes aus: Schraub den Luftfilterdeckel ab und fahr ne Runde: Isses dann besser oder schlechter?

Wenn´s besser wird, kriegt der Motor ein zu fettes Gemisch, isses schlechter, dann isser bei der Drehzahl/Schieberstellung zu mager.

Wie vor Kurzem ausgiebig diskutiert, liefert der Vergaser über´s ganze Drehzahlband alles mögliche aber kein homogenes Gemisch. Wenn sich das Ruckeln damit beheben liesse, dann ist möglicherweise die Nadeldüse durch die Düsennadel ein bisschen aufgeweitet und liefert ein zu fettes Gemisch ob des zu grossen Duchmessers. Wichtig dabei: Dann wird´s durch das Entfernen des LuFi-Deckels BESSER (auch wenn die Kiste sonst schlechter läuft ob der Luftmehrmenge).

Nachdem aber die Nadeldüse derartig teuer ist (ich hatte das Problem auch) hab ich die Airbox geringfügig modifiziert (TM) so dass die Kiste mehr Luft kriegt und inzwischen astrein rennt.

Was mich immer wieder zu dem Gedanken bringt: Hat schonmal wer versucht die XT auf elektronische Benzineinspritzung umzurüsten? Dann hätten wir das Problem nicht mehr (selbstregelndes System mit Lambda-Sonde und auf den Motor abgestimmte Maps...).

Now this sounds really interesting... I´d be in if these things could be bought or anybody needs some orders for starting "mass" production...

Material: I´d recommend (and concur with Nachtigall) stainless steel. Mild steel or zinc-plated steel might corrode (even if only at the edges in case of zinc-plated steel). Additionally, since stainless steel does not break, thickness could be reduced to mayby 0.5 or even 0.3 mm which in turn shouldn´t affect airflow at full throttle body opening not at all or marginally at the most.

What I haven´t understood (yet): How are these things affixed to the carb housing? This bonding/glueing technology does not inspire a lot of confidence, I mean, if breaking of aluminum is feared, how much worse would it be if the powerthingy got sucked into the carb/engine because the bonding stuff let loose...?