SCHWEIZER NOCKENWELLEN!!

Lieber Nockenwellentuningwilliger,

TTGeorg hatwie so oft recht:

Ölpumpenumbau, Ausgleichswellenentfernung, Tunigkolben = Motorbaldnix!

Anno ´94: zwomal heftiger Motorschaden deshalb...

Eigentlich tut´s doch auch die Normalleistung, oder? Gewichtreduzieren oder Fahrtechnikfeilen, von mir aus auchFahrwerk/Bremsenbasteln bringt mehr, ist billiger und haltbarer!

Schranz it!

MS

Würd den motor auch original lassen, fahrwerk ist deutlich wichtiger und bringt sicherlich auch mehr. Mein traum wär eine zweitakt YZ250 mit dem 350er XT Motor, halt sowas wie die WR Studie damals, ein viertakter im Moto Cross rahmen! das ganze noch mit strassenzulassung! der motor ist langlebig, billig in der erhaltung und genug leistung hat er auch nur das fahrwerk kann nichts! vielleicht stoss ich irgendwann mal auf eine YZ mit motorschaden dann verkriech ich mich für einige wochen in der garage :wink:

mfg!

Mahlzeit!
Mit den schweizer NWn hab ich keine Ahnung, konnte mir bis dato nicht vorstellen, dass ne Abstimmung da ausser für den Verbauch was bringt, also zb Leistung...
Wenn du Unterlagen hast, würd mich das interessieren, zumindest von den Steuerzeiten her und der Ventilerhebungskurve, XT und TT sind da nämlich absolut identisch, nur die TT holts aus den grösseren Einlassventilen.
Die Sache mit der Ölpumpe und den Stahlzahnrädern ist die: XT und TT haben unterschiedliche Primärübersetzungen, verblüffenderweise ist die XT da kürzer übersetzt. Damit die Ölpumpe aber die gleiche Fördermenge erreicht, ist auch der Ölpumpenantrieb anders übersetzt. Du müsstest alsoauch das Primärzahnrad auf der KW und die Kupplung der TT verwenden, um die Ölpumpe mit dem Stahlrad einbauen zu können. Lohnt sich also, auch wegen dem Fahrwerk, gleich ne TT zu fahren...
Thema Ausgleichswelle: Es gibt Stimmen, die behaupten, dass die Ausgleichswelle massgeblich an der Schmierung der KW beteiligt ist, und die Kiste eingeht, wenn man sie ausbaut. Ich hab mir die Sache genau angesehen und bin zur Überzeugung gelangt, dass nur die Gehäuseentlüftung durch die AGW geht, die ne Drosselblende eingepresst hat, bzw deren linkes Lager sozusagen als Ölkondensator fingiert. Ansonsten hat die Welle Schleuderbohrungen, die überall hinspritzen, nur nicht da, wo die KW das Öl brauchen könnte.
Also hab ich das Ding ausgebaut und fahre seit einigen Tausend Kilometern ohne Probleme und kenne auch Leute, die die Welle seit Jahren nicht mehr drinnen haben: ohne Probleme.
Der Knackpunkt ist folgender: Ohne die Welle und die Lager kann es vor allem bei verschlissenem Zylinder passieren, dass die Kiste Öl ohne Ende zur Entlüftung raushaut, was zum Absinken des (eh schon geringen) Ölstandes führt, so dass es unweigerlich zum Exitus führt. Man kann dies ggf durch einen Drosselstopfen in dem Schlauchstutzen etwas eindämmen, mein Motor ist aber noch nicht verschlissen genug, um dazu Erfahrungen äussern zu können. Ausserdem würde ein Drosselstopfen wahrscheinlich dazu führen, dass früher oder später das Öl/der Druck durch irgend ne Dichtung pfeift...
Fakt ist, dass der Ausbau der AGW nicht nur das Gewicht des motorrades um ca 1 Kilo reduziert, sondern auch die rotierenden Massen. Dies bedeutet, dass das Motorrad wendiger wird, aber auch der Leerlauf wird etwas unrunder, was man aber, wenn der motor sonst ok ist, durch Erhöhen der Leerlaufdrehzahl um ca50-100U/min ausgleichen kann. Im Zweifelsfall könnte es Probleme mit dem Anspingen geben, da der Gasschieber etwas weiter geöffnet ist, dies macht sich nach meinen Erfahrungen aber beim Kaltstart nicht bemerkbar, und kann beim Warmstart bei Bedarf durch leichtes Anfetten( Gemischregulierschraube etwa ne Viertel- bis halbe Umdrehung weiter ausdrehen) ausgeglichen werden, ohne dass sich die Trinksitten des Singles spürbar verschlechtern.
Ohne die Welle biegt das Ding ab wie ein Fahrrad, was bei der XT weniger interessant sein dürfte, aber bei der TT speziell zum Trialen und in kniffligen passagen extrem spürbar ist. Jedenfalls, wenn man ne TT mit der Ausgleichswelle zum Vergleich hat.
Generell gilt: Die Freunde bei Yamaha haben sich schon etwas bei der Welle gedacht, aber bei nem Neuaufbau des Motors kann man sie, wenn man das Verschleis-/Ölverbrauchsthema im Auge behält, auch weglassen.
Auf Zeitenjagd gehen wir sicher mit der TT alle nicht mehr, dazu gibts mittlerweile bessere Motorräder, somit ist der Ausbau der AGW ein Spleen, den man realisieren kann, aber genausogut ohne Abstriche auch lassen. Um das Kilo an der XT zu sparen, gibts bessere Wege, ans Gewicht der TT sollen "moderne" Enduros erstmal rankommen, dann können wir über Alles nochmal reden...

Hallo TT Freaks,

eigentlich reden wir hier ja über Verbesserung der TT für Offroad -Betrieb.
Ich hab das Teil von 88-91 in Enduro-Wettbewerben gefahren und war damals umzingelt von TTs.
Es gab bei anderen Fahrern ausgebaute Ausgleichswellen; kann man machen bei Motorgeneralüberholung - bringt aber nicht viel-siehe Nachtigall.
Dann waren Maschinen dabei von "Heos".Das ist ein deutscher Fahrwerkshersteller.Der baute Motocrossfahrwerke in YZ-Anlehnung und setzte den XT-Motor ein!
Der war einfach super zu bekommen aus jungen Unfallmaschinen.
Die Plastikölpumpenzahnräder als auch der ganze Motor haben die Wettbewerbsodisse locker weggesteckt-Umrüstung auf Metallzahnrad von TT unnötig.
Die meisten Fahrer hatten mindestens neue Federn drin-damals meist von White-Power was viel brachte wegen der Federratenbestimmung über Fahrergewicht.
Einige hatten hinten ganze Federbeine drin,meist auch WP wegen der getrennten Einstellung von Druck und Zugstufe.
Das brachte richtig Speed für Offroad weil man Einfederdämpfung und Ausfederdämpfung getrennt einstellen kann.
Hab ich auch mal an einer 84er KTM Motocross gehabt- ist wirklich ein Quantensprung für Offroadspeed.
Gabel damals umgerüstet auf synthetisches Gabelöl,Ölstand nach WP-Empfehlung = super Progression der Gabel.
Mit diesen Fahrwerksabstimmungen bin ich bis heute noch auf MotoCross-bahnen gut unterwegs-die Motorpower fehlt eigentlich nie.
Wenn man mal Zeiten vergleicht bei MC oder Endurowetttbewerben sind die Klassensieger eigentlich immer gleich schnell egal welchen Hubraum sie Fahren.
Die leichten kommen schnell ums Eck und beschleunigen schlecht, die dicken kommen langsam ums Eck und holen das Geradeaus wieder auf.
Was wirklich fehlt an der TT ist die moderne Geometrie:
Die Sitzbänke gehen heute flach bis zum Tankdeckel; der Tank hat deshalb eine tiefere Formgebung was den Sprit nach unten und hinten verlagert.
Das macht die Maschine oben leicht und man kann crossmäsig turnen ohne beim Vorrutschen in Kuven an den dicken Tank zu stossen- Thats it.
All diese Mankos kann man übrigens hervorragen kompensieren wenn man unnötige Schrauberstunden in Fitnesstrainings investiert.
Wer einmal auf einem MC Gelände einen richtig schnellen Motocrosser gebeten hat mal seine TT zu reiten wird sehen daß es auf keinen Fall am Motorrad liegt.
Die Fahren Offroad fast so schnell damit wie ich auf der Straße :shock:

In diesem Sinne

Gunter

Dem ist nix, aber auch ABSOLUT gar nix hinzuzufügen!

Leutz;- ich habs ja angedroht!
Bin mal etwas am Stöbern und finde dann: DAS.
Ein Gast namens Georg, ein Hardcore-Fahrwerkstuner XTR350 undn Typ Nachtigall, der schon blankzieht, bevor alle die Hose runterlassen.
Darf ich das so sagen?
Gut, das war vor knapp zwo Jahren.
Gunter trumpft mit gut 130 Beiträgen auf, obwohl mir so ist, als sei er täglich unter uns, von XTR frag ich mich seit Monaten, was der wohl so treibt. Wenn einer sein Fahrwerk so umfrickelt, schmeisst er die XT nicht von heut auf morgen in die Tonne [ihr(naja, die meisten) erinnert euch sicher].
Irgendwo ist mir gerade das Pseudonym "Ghosthand" begegnet und der "Irrsinnige Wissenschaftler" macht sich auch rar, feuert aber immerhin noch ab und an ausm Dunkel.
Da zieht mir der Song "weeste noch?" von BAP durchn Kopp.
Manch einer hat sich ja hier vorangekündigt vom Acker gemacht, aber was ist mit den anderen? Alle bei KTM?
Oder was?
Oder wer weiss was?
Was iss mit der Wiener Gang? Ok;- Elchi hat mit den französischen Mitkomilitonen zu tun (das kann ich verstehen) und keine XT mehr, Michael´s Kiste steht sicher trotz anderslautender Beteuerungen im Museum, und sonst?
Schade um die bunte Welt da draussen.
Wir sitzen hier und wärmen alte Beiträge auf, weil von den immerhin 333 immatrikulierten Forumsteilnehmern nur gute 10 sich täglich belauern, um gegenseitig die Beiträge zu beantworten, vielleicht 20 weitere, Ab und An eingeloggte Mit- und Ohneglieder posten wie die Geisteskranken querbeet über alles, was ihnen so einfällt (Gottseidank!!!) und dreihundert bleiben übrig, unter denen 50 sind, von denen ich mich frage, was sie heute wohl so treiben.
Einerseits sehr übersichtlich, andererseits;- ich sagte es bereits: schade!
Ok;- Gnade, offtopic ist schon deutlich vorbei unter dieser Überschrift, aber kann man die ersten 50 Angemeldeten oder alle 333 gemeldeten Forumsteilnehmer/-innen nicht mal anmailen, wo sie so stecken?
Sind ja schon einige dabei, die nicht nur 10 Beiträge haben und ich denke nicht, dass die so einfach mal den PC ausm Fenster geschmissen haben, ihr Leben umgekrempelt haben, keine mails mehr lesen und ausserdem nu A-Klasse oder Smart fahren.
(Und, mal realistisch: ein paar Kisten mögen über regionale Postillen den Besitzer wechseln, aber mobile.de, motoscout24 und ebay für den Rest ha´m wir doch unter Kontrolle, oder?)
Also: wie isset?

Hmm Trischter sehr interessant, ich würde auch gerne über die UR-Gesteine des Forums lesen immerhin kenn ich die Jungs und Mädels nicht

Gruß Wolfgang

Moin,

...und um zum Ausgangs Fred zurückzukommen:

Ich hab die genauen Maße der "Schweizer Nockenwelle" jetzt .
Wen's interessiert, der kann die Daten per PN kriegen.

Freundlicherweise von den Schweizern gesendet bekommen.
Die Dinger sind in der TT 250 von mir verbaut.
Der Motor hat auch eine höhere Verdichtung.

Gruß,
Peter

Erledigt !

Gruß,
Peter

Völlig unverantwortlich kehre ich zurück zum Originalthema...

0.5mm Ventilhub bringen eher nix bis gar nix, so wie der Kopf aufgebaut ist. Das einzige, was man damit erreicht, ist die optimierte Möglichkeit, entweder ein Ventil abzureissen oder den Kolbenboden mit dem Ventilteller Bekanntschaft schliessen zu lassen, wenn bei jenseits der 8000 U/min die Ventilfedern die Ventile nicht mehr zügig genug auf die Sitze bewegen können.

Beides eher sehr unangenehme Aussichten.

Man lese in Boschens "Kraftfahrt-technischem Taschenbuch" nach, wie sich das mit den Beschleunigungen bei Ventilen und den damit auftretenden Kräften auf sich hat. Und dann lässt man´s sein, weil ein ansonsten quasi unzerstörbar zuverlässiger Motor in ein Wartungsmonster á la Ducati verwandelt wird mit äusserst gewissem Ausgang.

Übrigens braucht man nicht zwangsweise "andere" Nockenwellen, sondern man schleife von günstig in eBay geschossenen Nockenwellen einfach einen halben bis ganzen Millimeter vom Nockengrundkreis ab und teste das aus. Dann kann man über die Shims den halben Millimeter mehr Öffnung realisieren hat aber den Vorteil, dass sich die Kurve an sich nicht wesentlich ändert.
Man bedenke: Wenn man damit sinnvoll mehr Leistung rausholen könnte, dann gäb´s die ab Werk, aber auch in USA (die nicht die 27PS Grenze hatten) gibt´s keine anderen Nockenwellen. Dafür aber einen Jetkit, mit dem die XT dann 33 PS haben soll. Aber SAE-PS und DIN-PS differieren ca. 10% und damit ist die Mehrleistung schon wieder dünn.

Moin Etti,

magst recht haben.

Ich bin seit kurzem stolzer Besitzer einer TT 250.

Deren Nockenwellen waren gemeint.

Ob die aber im 350er Zylinderkopf gut arbeiten/ was bringen kann ich nicht sagen .

Gruß,
Peter

Ich hab den Kram ja runtergeladen, aber noch nicht mit XT/TT350 verglichen.
Wenn die Amis den Kram haben und die Schweizer auch, liegt stets der Verdacht nahe, dass es um Geräusch und Abgasbestimmungen geht.
Ich kann mir daher gut vorstellen, dass zwar der Hub vielleicht grösser ist, dafür aber die Überschneidung kleiner.
Das mit dem Abschleifen des Nockengrundkreises stimmt zwar, ist bei Motoren mit Tassenstösseln aber nur dann ratsam, wenn Ventilshims in Dicken verfügbar sind, die um das Doppelte des abgeschliffenen Betrages dicker sind (oder man fräst die Ventilsitze, wenn möglich um den abgeschliffenen Betrag tiefer...).
Bei Motoren mit Kipphebeln, die mit Einstellschrauben versehen sind, ist das wesentlich einfacher.
Ausserdem wird ja nicht nur die Nocke am Grundkreis abgeschliffen;- normalerweise muss die wegen der Dicke der Nitrierschicht auch neu nitriert werden, und damit kostet die Geschichte schon wieder ordentlich bei zwei Nockenwellen...

Jester, da hab ich ein ganz hartes Brot jetzt für dich!
Ich hab gerade die Masse der schweizer/250erTT-Nocken mit denen der 350er im Clymer verglichen: absolut identisch! Grundkreisdurchmesser 28mm, Nockenhöhe 35,80mm.
Einen Vergleich der Überschneidung muss ich aus meinem mal ausgemessenen Nockenprofil rauslesen, aber da erwarte ich nu keine grossen Überraschungen mehr, wenn das, was in DPs Unterlagern steht, richtig ist!

Hm. Zu den dreifuffzichern stehen exakt die Masse drin wie im Clymer und im Clymer exakt die Masse von DPs Unterlagen der Schweizer zu seiner 250er.
In deinen Unterlagen sind die Unterschiede klar (wobei ich keinen Taschenrechner brauch, um aus der Differenz von Nockenhöhe minus Grundkreis der 250er einen Ventil-/Nockenhub von nur 8mm gegenüber 8,3mm in deiner Tabelle zu errechnen. Zumindest ungefähr, aber meine Mittelwerte beeinflussen das Ergebnis maximal nur im Hundertstelbereich), stellt sich nur die Frage: ist die Yamaha-Tabelle Mist, oder die vom eidgenössischen Importeur?
Und was die Überschneidung angeht, bin ich auch nicht weiter. Steht die in deiner Tabelle auch noch drin?
Vielleicht mal nachsehen, ich sollte die ja auch haben, oder?

@ DonPedro: Welchen Durchmesser (und welches Gewicht) haben denn die Ventile der TT250? Wenn die kleiner sind, dann wundert´s mich nicht mehr, dass die mehr Hub haben, dann werden da auch kleinere Massen bewegt. Was sich aber - siehe unten - wahrscheinlich eh erledigt hat, weil identischer Hub, wenn ich´s richtig gelesen habe.

Zur Nockengrundkreisschleiferei: Ich hab mir im eBay 2 gebrauchte und in hervorragendem Zustand befindliche Nockenwellen geschossen, hat der Satz 10 Euro gekostet. Die abzuschleifen und einzubauen kost gar nix, erst wenn´s denn wirklich was brächte, kann man die ja nochmal ausbauen, feinschleifen und dann evtl. härten bzw. nitrieren. Granatenvorteil: Der Test kost erstmal eher fast gar nix, und nur wenn´s tatsächlich was bringt, wird Geld investiert, quasi "Hobbytuners feuchter Traum" Und die paar hundert Kilometer zum ausgiebigen Testen hält´s auch ohne Härterei

jester: Selbstverständlich gabs/gibts "schärfere" bzw. "scharfe" Nocken (obgleich ich die bei Frauen deutlich bevorzuge ) aber die Frage ist immer: Um welchen Preis?
Und der Preis ist halt die sehr schnell extrem verringerte Haltbarkeit! Für die Rennstreckenbenutzer, welche mehr oder weniger monatlich die Kiste neu aufbauen, mag das keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielen, wenn man aber auf die Zuverlässigkeit angewiesen ist, dann spielt das eine erhebliche Rolle. Und grade der Ventiltrieb ist das Teil, das sich unterwegs nur ganz schlecht mit Bordmitteln reparieren lässt.